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  • Ceci n'est pas un forum, mais une communauté !

    20100521_GTX_0003.JPGNous aimons tous cette voiture mythique et populaire, parce que nous avons navigué dedans étant petits, parce que quelqu’un de la famille en avait une ou simplement parce qu’elle nous a toujours fait envie… parce qu’elle est attachante, quoi qu’on en dise.

    Son grand succès est certainement du au fait qu’avec une mécanique simple, avec peu ou pas d’électronique elle est facile à entretenir par soi-même sans un outillage hors de prix, sans oublier que les pièces ne sont pas chères et toujours faciles à trouver. Aujourd’hui encore elle est pour certains foyers, étudiants, et personnes avec un "budget serré", une source de grand confort à moindre prix : loin des crédits auto et du garagiste qui deviennent de plus en plus inaccessibles. Les modèles à petite cylindrée (les plus répandus) sont très robustes et consomment toujours très peu, parfois même moins que les voitures récentes « équivalentes », ce qui la rend par définition tout aussi écologique, si ce n’est même plus de par le simple fait que nous l’utilisons toujours au lieu d’en acheter des neuves… Au niveau du contrôle technique / expertise, bénéficiant de son « ancienneté », elle ne subit pas les normes modernes bien trop contraignantes, la tranquillité est assurée.

    Aujourd’hui elle demeure encore une voiture intéressante pour l’usage quotidien, notamment et clairement d’un point de vue économique.

    Les collectionneurs commencent aussi à s’intéresser à cette « mamie » de 30 ans : restauration, remise à neuf ou d’origine, réparations, etc… permettent de retrouver des modèles « plus neufs que neufs » pour le plaisir des yeux et de voir ce patrimoine français ainsi sauvegardé.

    Nous avons créé cette communauté pour réunir tous ceux qui s’intéressent et qui souhaitent prendre part à cette aventure pour préserver leur Renault Super 5, que ce soit par de l’entretien, de la réparation ou de la restauration : vous trouverez ici toutes les informations et astuces utiles à ces propos.

    Le forum est accessible gratuitement dans sa totalité : il n'y aucune obligation de cotiser, d'achat, ni d’adhérer à quoi que ce soit pour intégrer la communauté et participer.

    Pour pouvoir poser des questions et partager vôtre intérêt, il suffit uniquement de vous inscrire et de vous présenter convenablement !

    Vous ne devez pas nécessairement posséder une Super 5 : un intérêt pour la mécanique automobile suffit ! ;)

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Interface De Contrôle (?)


Mathusalem

Messages recommandés

Chaque calculateur possède une trame diag qui lui est propre, le nombre de données est déja une différence d'un calculateur à l'autre ;)

justement c'est une bonne occasion de comparer non ;)on va vous laisser entre vous si on dérange :bleh:
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Tout simplement génial, j'ai réparé ma voiture!

Image IPB

il m'a suffi de remplacer la sonde par un potentiomètre, puis grâce à mon afficheur, régler la température eau à 10° avec le potar. ben voilà, le moteur a démarré au 1/4 de tour, car le calculateur avait compris que le moteur était froid! (si vous vous rappelez, il ne voulait pas démarrer, ça faisait comme une absence de starter).

Bon, je vais maintenant m'orienter vers un affichage sur PC, que tous les possesseurs d'injection puissent regarder leurs moteurs de plus près. Je le fais pour moi, mais je ne vois pas pourquoi je le garderais jalousement ou ...de manière lucrative... Ce sera simple dans un premier temps.
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Ah ben comme quoi! la température à froid semblait bien louche!!Ce qui fait que le calculateur n'enrichit pas assez pour le départ à froid, et ne mets pas assez d'avance.A priori l'avance est plus importante à froidC'est plutôt une bonne chose de résolue!
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Bon, je vais maintenant m'orienter vers un affichage sur PC, que tous les possesseurs d'injection puissent regarder leurs moteurs de plus près.

On pourrait avoir des précisions pour ceux qui s'y connaissent un poil :ange:?
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Ah ben comme quoi! la température à froid semblait bien louche!!
Ce qui fait que le calculateur n'enrichit pas assez pour le départ à froid, et ne mets pas assez d'avance.
A priori l'avance est plus importante à froid

C'est plutôt une bonne chose de résolue!

en effet, j'ai lu une avance de 14° à froid... Bon, il faudra remplacer la sonde, car tourner le potar au fur et à mesure où le moteur chauffe, ça va pas être comode... mais au moins, j'ai confirmation de la panne, chose qu'au multimètre, ça se voyait pas très bien...

On pourrait avoir des précisions pour ceux qui s'y connaissent un poil :ange:?

c'est-à-dire?

Je vais juste afficher toutes les valeurs données par le calculo sous leurs bonnes formes, et dans une version 2, un journal permettant d'enregistrer un comportement temporel des données sous forme graphique (exemple, contrôler les données lors du démarrage à froid, l'évolution lors de la chauffe...).

De toutes façon, je vais partir sur une interface graphique avec des aiguilles et des voyants, mais il me faudra certainement de l'aide pour savoir, par exemple, c'est quoi "valeur d'apprentissage du RCO de régulation du Waste-gate"? et j'en aurai pas mal d'autre du genre.

Pour info, fenixviewer, c'est ça :

Image IPB

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RCO serait Rapport Cyclique d'Ouverture, ca représente l'action sur la waste gate mais nous en s'en fout ya pas de turbo :pPar contre il existe aussi le même paramètre pour l'electrovanne de ralenti, je ne sais pas comment est fait le F3N mais sur les moteurs J, le ralenti est géré par une vanne qui cree une entrée d'air supplémentaire.Ce qui n'est pas le cas du C3J ou c'est un moteur qui agit directement sur le papillon des gaz, donc le RCO bidule ne doit pas exister pour un C3Jhéhé à l'époque c'est d'ailleurs grace à ce screen que j'ai vu que c'était du 62500 bauds :)
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Bon, de toutes façon, il va falloir passer par un cordon FTDI (10 / 15€) si on veut ça sur PC, c'est encore ce qui coûte le moins cher comme solution. Restera à fabriquer une connectique entre la prise diag et le cordon FTDI, mais j'ai ma petite idée, car il faudra un circuit (1€) pour adapter le signal du calculateur, et il peut faire office de connecteur... Sinon, fenixEcu en propose un tout fait à... 99€. On peut s'en tirer pour moins de 20€.En attendant, je vais commencer à voir pour une interface qui affichera tout ça, en espérant que les données soient compatibles entre mon calculateur et ceux des C3J et autres : Version programme Version Calibration Flags d'état des entrées logiques Flags d'état des sorties logiques Pression absolue collecteur Période moteur Position du potentiomètre papillon Flags de pannes permanentes 1 (entrées) Buit moteur dans la fenêtre de cliquetis Durée d'injection calculée Valeur d'avance RCO de la régulation de waste-gate (la fameuse bobine SEM) Flags de pannes permanentes 0 (entrées) Flags de pannes fugitives 0 (entrées) Flags de pannes permanentes 2 (divers) Flags de pannes permanentes 4 (sorties) Flags de pannes permanentes 3 (sorties) Température d'eau Température d'air Tension batterie Position potentiomètre de richesse ou Tension de sonde oxygène RCO de la régulation de ralenti Période de consigne de la régulation de ralenti Valeur de la correction lente de cliquetis Image de la pression atmosphérique Apprentissage du minimum de RCO de la régulation de ralenti Facteur d'enrichissement de la régulation de richesse Valeur d'apprentissage de la régulation de richesse Valeur d'apprentissage de la régulation de richesse Valeur d'apprentissage du RCO de la régulation de waste-gate Vitesse du véhicule en km/h Image du port C Configuration du logiciel Code d'adéquation calculateur/véhicule
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Je suis votre discussion avec le plus haut intérêt. Mais j'avoue que je ne peux pas être d'un grand secours en électronique digitale, c'est pas dans la culture de mon époque (pfff...) . Mes bricolages se limitent à truander le calculateur en trafiquant les capteurs.J'ai d'ailleurs mis une résistance de 1,5 kohms en parallèle avec le capteur de température moteur (sur le collecteur d'admission, pas le capteur de température d'air) .Pour le moment il ne fait pas très froid, ça démarre un peu moins facilement le matin, mais je n'ai plus ce ralenti rapide pendant les premières minutes (mauvais pour le moteur, gaspillage d'essence). Quand il fera vraiment froid, je verrai s'il y a lieu de trouver une combine plus évoluée, Méditation.
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plus y'a d'électronique, plus y'a d'emmerdes. Avec ce protocole XR25, on traite le mal par le mal. Je suis bien content que mon premier proto m'ait permis de déceler une panne importante, et c'est surtout ça qui me motive à continuer dans ce sens...
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Bon, j'ai recensé les différents codes présents dans une trame. Il semblerait que mon fenix 3A 450D06 soit là-dedans, puisque j'ai des valeurs cohérentes. J'ai fait un fichier Excel dans lequel on trouve donc sur chaque ligne un octet de la trame, numéroté à partir de 0 (ne tenant pas compte des deux premiers (FF et 00), et en ayant supprimé les doubles FF). Selon les colonnes, on a : description, formule de décodage (data représente la valeur de l'octet à décoder), unité, et deux colonnes de classement en groupes et sous-groupes pour l'affichage. Mis-à-part le classement, c'est ce genre de doc que je cherche depuis 4 jours (on n'est jamais si bien servi que par soi-même)...

Les lignes grisées n'ont pas d'intérêt (notamment les octets de flag, où on ne s'intéresse qu'aux bits (sans e, merci)) à être traités. Les cellules "saumon" sont à finir de remplir. Normalement, j'y ai mis tout ce que les docs que j'ai m'ont appris. Il reste encore les MR qui donnent quelques idées, il va falloir fouiller.

Image IPB - classement_et_formules_donnees_xr25_0.xls

Par ailleurs, si mon classement ne vous convient pas, je reste ouvert aux propositions. Niveau affichage sur PC, on découpe la fenêtre en zones (bloc moteur, allumage, admission, échappement...) et chaque zone en sous-groupe (ex. admission -> air, boîtier papillon, gestion ralenti, gestion richesse...). par exemple, dans le cadre "alimentation / papillon", on trouvera les valeurs position papillon et défauts capteurs.

Pour ma part, je centraliserai vous remarques pour développer mon interface au mieux, et que chaque injectionniste puisse l'utiliser au mieux.

Bon, c'est pas le tout, mais j'ai une sonde à aller chercher en casse, moi... :)
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Vache! chapeau :)Je me rends compte que j'étais loin du compte.Ca à l'air hyper complet et plutôt très technique! je sais pas ou tu as réussi a trouver toutes ces informationsmais ca semble être une vraie mine d'or pour ton projet!Bon courage pour la suite ;)
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C'est très intéressant tout ça. Et même si je ne connais rien à l'électronique (et que je n'ai rien compris du tout quand vous parliez hardware), ça démystifie un peu l'électronique toujours présentée comme quelque chose d'incompréhensible et qui coûte très cher à réparer dans le monde de l'automobile. D'ailleurs, ça m'inspire quelques questions :Sur le 4ème octet, dont j'imagine qu'il est aussi codé sur 8 bits, on a donc au plus 255. Et x4, ça donne 1020 mbar. Quand la pression est supérieure, ça se passe comment ? Ou ça ne commence pas à zéro ?Et pour l'octet 9, le cliquetis, tu indiques un pourcentage, mais le cliquetis c'est on ou off. Il est détecté ou non. Ça ne peut pas être à moitié cliquetis. Donc ça représente quoi ?Enfin, les températures d'eau et d'air : en cas de température inférieure à -40°C (ok, ça n'arrive pas souvent), ça se passe comment ? Ça plante ?
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Que de bonnes questions...pour la pression, en effet, l'échelle va de 0 à 1020mb. je n'ai pas regardé comment ça se présente, mais dans le collecteur d'admission, un a soit la pression atmosphérique ambiante moteur arrêté, soit une belle dépression moteur tournant (dépression qui est à son minimum pied au plancher). la valeur moteur arrêté n'a pas trop d'importance, ce qui compte, c'est moteur tournant.le cliquetis, pas évident de savoir à quoi ça correspond. je n'ai fait que recopier... peut-être un pourcentage de comptage, une sorte de proba? (j'ai fait l'impasse sur les probas) Sur mon moteur, cette valeur bouge au ralenti, 0, 1 ou 2, étonnant qu'au ralenti on ait du cliquetis... ou alors ils ne sont pris en compte qu'à partir d'une certaine valeur dépendant de la vitesse de rotation du moteur?Pour les températures en dessous de -40, ou au dessus de 120, comme c'est très peu probable que ça arrive, le calculateur dit alors que le capteur correspondant est HS.J'ai eu l'exemple avec ma sonde à eau, en débranchant la sonde, il passe en mode "dégradé", c'est-à-dire qu'il prend une valeur par défaut. Ainsi, pour l'exemple de l'eau, il prend la température de l'air pour démarrer, et passe à 90° direct ensuite. Les fenix 3B eux font pareil, mais la variable de température eau remonte doucement à 90 en simulant une chauffe moteur normale.Mais tu fais bien de poser des questions, car ça fera toujours avancer la réflexion...
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Pour le cliquetis, est-ce qu'il pourrait attendre d'avoir une durée minimale d'apparition continue du cliquetis pour agir, et ne pas corriger un cliquetis imaginaire parce que le temps d'un trame la sonde a cru détecter du cliquetis ? Auquel cas tes variations ne seraient que le résultat d'une sonde peu précise, fatiguée, ou un peu perdue au milieu de toutes les vibrations de ton moteur dont certaines n'ont sans doute jamais été rencontrées par les ingénieurs Renault car ils travaillaient avec des silentblocs en bon état, avec quatre injecteurs en pleine forme etc. Mais en même temps, l'optimisation du rendement passe par une avance à l'allumage la plus grande possible, sans toutefois aller trop loin, mais il est alors possible de définir au banc et d'intégrer au calculateur une valeur d'avance au delà de laquelle ne pas aller en fonction du régime moteur. Quand on est en deçà de ce maximum, ce serait un jeu de ping-pong entre : cliquetis donc je retire de l'avance - je n'ai plus de cliquetis donc je rajoute de l'avance - et ainsi de suite, ce qui expliquerait tes valeurs de cliquetis. Mais je ne sais pas si trop d'avance peu générer du cliquetis même au ralenti.
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Attention petite correction pour l'évolution de la pression du collecteur c'est l'inverse!Pied au plancher, on se rapproche de la pression atmosphérique puisque le papillon est ouvert en grand. Par contre en décélération la dépression est la plus forte à ce moment là.Pour ceux qui ne seraient pas convaincu on peut considérer que le papillon ouvert correspond à une enorme fuite => depression très difficile à creer ;)La pression atmosphérique est mesurée a la mise sous tension du calculateur, celui ci va mesurer la pression atmosphérique pour avoir une référence, et ainsi pouvoir déterminer la charge moteur. Plus on ouvre le papillon des gaz plus la pression se rapproche de la reference atmospherique.C'est d'autant plus utile pour les injections comme le C3J qui ne possède pas de potentiomètre sur le papillon des gaz.Cela à aussi son utilisé pour déterminer des correctifs sur l'injection car les conditions atmosphériques ont certainement une influence sur les propriétés de l'air d'admission. De plus cela permet de savoir si le véhicule roule en montagne et donc d'interdire la recirculation des gaz de la vanne EGR pour eviter des phénomènes de contre pression à l'échappement. Ils appellent ca la correction altimétrique. Bon a mon a vis ce n'est pas une science exacte car la mesure dépend en effet de l'altitude et aussi du temps qu'il fait.Pour la question sur les moteurs suralimentés et le capteur de pression la réponse est simple:- Ce ne sont pas les mêmes capteurs- La plage de mesure est toujours une valeur entre 0 et 255- La loi de conversion n'est pas la mêmeEn gros pour une injection atmo:0 = 0 mb255 = 1020 mbpour une injection turbo0 = 0 mb255 = 2000 mbC'est une relation linéaire (une fonction affine pour être plus exact, merci le collège et les maths :) )Pour le cliquetis, le phénomène physique correspond à une détonnation et un bruit de cognement caractéristique. Un moteur n'étant pas silencieux, il existe toujours des bruits parasites. Je pense que la mesure de cliquetis concerne une fréquence et une forme de signal bien précis.Pour la detection de cliquetis Il doit y avoir certainement une valeur de tolérance comme par exemple 10 (au hazard) et au dela on peut supposer être en présence de cliquetis. Les remarques précédentes sont très judicieuses car la gestion du cliquetis doit très probablement tenir compte de la plage d'utilisation du véhicule. Une chose est sûre, en pleine charge on va bien en tenir compte!De plus la valeur d'avance où le couple moteur est le plus optimal se trouve est en plein dans une zone de valeur d'avance dans laquelle le cliquetis est inévitable, c'est pour cette raison que pour optimiser les moteurs, les constructeurs travaillent avec des valeurs d'avance les plus proches du début de la zone de cliquetis mais sans y entrer. Il se peut qu'en fonction des conditions relles et de l'état du moteur, que le phénomène de cliquetis survienne quand même.C'est ici que le capteur de cliquetis va jouer un rôle extrêmement important dans la protection du moteur.(Parenthèse ON)D'ailleurs si on change de carburant comme pour l'éthanol par exemple cette zone de cliquetis est bien plus loin, on peut donc se permettre d'utiliser des valeurs d'avance plus importantes sans risque et ainsi de pouvoir utiliser les valeurs optimales d'avances qui sont impossibles à atteindre avec un carburant classique. Ce n'est pas pour le plaisir que les grosses prépas préfèrent l'ethanol. (il possède un indice d'octane bien supérieur entre 100 et 110 de mémoire)(Parenthèse OFF)Lorsque le cliquetis survient est qu'il est détécté, l'avance est reculée de x degrés, et cette valeur d'avance est progressivement rammenée à sa valeur nominale. On m'a aussi expliqué qu'il est possible que cette gestion se fasse indépendamment sur chaque cylindre. (Et oui merci au capteur PMH de nous informer de la position angulaire du volant moteur et donc de connaitre quel cylindre subit le cliquetis :)Bon j'ai posé ma pierre sur le mur :)je file bosser maintenant :(A bientôt
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C'est une question importante, la pression! on a deux données qui concerne la pression : pression dans le collecteur et image pression athmo.L'octet N° 4 (PRS8) nous donne la pression mesurée dans le collecteur, normalement. Il serait peut-être judiscieux d'afficher la dépression relative (par exemple si pression athmo = 1000 et pression absolue = 560, alors dépression collecteur = 560 - 1000 = -440mb?comme toujours, philippe Boursin nous éclaire sur le principe de calcul pression / injection :http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/pdgdiag5.htm#basesDans un premier temps, on va se contenter d'afficher les valeurs telles qu'elles nous sont données, ensuite, on verra à affiner.Je vais pondre une première interface où on pourra rentrer une trame au clavier, elle sera décodée et affichée sur la fenêtre. Tracteur, tu pourrais tenter de faire des comparaisons entre ce que dit mon soft et le XR25 sur une même trame? (bouh que ça va prendre du temps...)Je vais tenter de me faire prêter une XR25, il doit en rester dans les garages et elles ne doivent plus trop servir... c'est là que je saurais tout de suite si j'ai à faire à un garageo sympa (qui s'intéresse un peu au truc) ou complètement con ("nan! on n'a pas ça.")...
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Pour le côté liaison prise diag -> PC, j'ai mis à contribution l'équipe du forum Arduino fr, car on y utilise souvent du FTDI, donc il y a des connaisseurs. Étonnement, ils me demandent déjà des infos sur l'adaptation et le décodage de trame... Mais ils m'ont mis sur une autre voie intéressante : une petite carte (arduino leonardo pour ceux qui connaissent) qui possède un port série capable de lire la trame du calculeteur, et une sortie USB pour envoyer cette trame au PC. Mais cette petite carte possède des fonctions extraordinaires (le µP qui l'équipe tourne deux fois plus vite que le 68HC11 du calculateur, possède bien plus de mémoire internes, des ports analogiques...) et pourrait également servir à effectuer des mesures supplémentaires, comme le fait la XR25 : volt-mètre, ohmètre, sondes... et surtout reprogrammable à souhaits!Cette carte se trouve dans les 16€. rajouter un cordon USB A -> miniB (3€), une petite boîte (10€), une petite électronique de base (5€) : on a un système bien complet à 35€. Comme j'en ai une sous la main, je vais commencer à travailler là-dessus, sachant qu'on peut quand même rester sur un cordon FTDI peut-être plus hard au niveau install / config.Avec un LCD en plus, et deux boutons, cette carte peut devenir une petite XR25 autonome aussi...Q'en pensent les spécialistes?
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Pour l'arduino ca semble une bonne idée c'est une autre approche de la chose, les calculs et conversions pourraient même être embarquées dedans.Je considère qu'un software PC doit en faire le moins possible pour se consacrer à des tâches plus complexes et puis c'est plus portable.Le FTDI reste hardwarement parlant facile à intégrer et à utiliser avec un PC mais il ne fait que la conversion USB -> Ligne série.Perso je trouve que c'est un bon produit.Cinci, pour la comparaison des trames de ton interface, pas de soucis, faut que je me cale un petit moment la dessus ;)Pour revenir à la pression relative entre atmosphere et collecteur, je trouve l'idée interessante. Après tout c'est une autre interprétation de la mesure. Moi j'ai pris l'habitude de tout voir en absolu.
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entre un proc 8 bits qui carbure à 16MHz et un autre de 32 bits @ 2GHz, mon choix est tout fait pour savoir qui va se taper les calculs... ;)

Pour l'instant, j'en suis là : on écrit la trame dans la zone de texte, on clique sur "GO" et ça décode...

Image IPB

pas fini, je crois... pis c'est bien rempli...

Dans mon idée, je t'enverrais mon soft en version XR25, c-à-d qu'il envoie la trame saisie à l'XR25, et il faudrait comparer ce que le soft dit et ce que dit le XR25... Si je trouve une valise, j'en ferais de même, en se partageant le boulot...
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Vite! vite! ca n'avance pas :DC'est bien complet en tout cas!Dis moi quand tu penses finir une première version que je prévoie du temps ;)Je vais en profiter pour me confectionner des cables plus pratiques à utiliser :)
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Pour ton idée de la petite interface avec un LCD et quelques boutons, j'avais réalisé ca à l'époque:
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Quand j'aurai du temps je pense tenter d'adapter le système sur un projet de DUT qui est plus complet:

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Il me semble que celle qui est en cours fonctionne, mais ça part du principe que la trame dans la zone de texte est au bon format. Si un oublie de doubler un FF, alors l'octet suivant sera simplement ignoré, entraînant un décalage du reste des données.Ensuite, soit tu continues en VB6 dessus pour intégrer ton envoi de la trame en série 62500, soit je tente qqchose, mais n'ayant pas ton système sous la main, pas facile de pondre un truc qui marche...Quand on clique sur GO, la trame se retrouve sous forme d'un tableau d'octets, nettoyée (sans bolc start ni doublons de FF). ce tableau s'envoie très facilement via mscomm.out(tableau), mais mscomm ne supporte pas les débits exotiques...
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Je pense que c'est plus simple si tu permets de sortir la trame sur un port série dans ton appli VB.L'interface hard que j'ai n'est pas compatible avec la trame que tu as. En fait c'est spécifique à chaque calculateur, et il faudrait que je complete mon soft embarqué, en gros ca reviendrait à refaire les calculs que tu fais en VB mais dans le microcontroleur, donc ca ne présente pas trop d'intéret pour le moment. Surtout si le but est de valider ce que tu as fait.Pour les debits exotiques en VB j'ai peut être une solution mais il faut que je me remette dedans, en fait il ne faut pas configurer l'objet mscomm par le concepteur de vues mais par soit par du code exécuté directement soit des appels via une API windows qui gère le port com. A verifer car c'est loin tout ca.Après j'ai toujours mon soft générateur de trame qui me permettrait de les sortir à la bonne vitesse et de valider tes resultats par comparaison.Il est possible pour moi d'utiliser en VB6 les drivers D2XX FTDI. La ca marche nickel en 62500 ;)
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