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  • Ceci n'est pas un forum, mais une communauté !

    20100521_GTX_0003.JPGNous aimons tous cette voiture mythique et populaire, parce que nous avons navigué dedans étant petits, parce que quelqu’un de la famille en avait une ou simplement parce qu’elle nous a toujours fait envie… parce qu’elle est attachante, quoi qu’on en dise.

    Son grand succès est certainement du au fait qu’avec une mécanique simple, avec peu ou pas d’électronique elle est facile à entretenir par soi-même sans un outillage hors de prix, sans oublier que les pièces ne sont pas chères et toujours faciles à trouver. Aujourd’hui encore elle est pour certains foyers, étudiants, et personnes avec un "budget serré", une source de grand confort à moindre prix : loin des crédits auto et du garagiste qui deviennent de plus en plus inaccessibles. Les modèles à petite cylindrée (les plus répandus) sont très robustes et consomment toujours très peu, parfois même moins que les voitures récentes « équivalentes », ce qui la rend par définition tout aussi écologique, si ce n’est même plus de par le simple fait que nous l’utilisons toujours au lieu d’en acheter des neuves… Au niveau du contrôle technique / expertise, bénéficiant de son « ancienneté », elle ne subit pas les normes modernes bien trop contraignantes, la tranquillité est assurée.

    Aujourd’hui elle demeure encore une voiture intéressante pour l’usage quotidien, notamment et clairement d’un point de vue économique.

    Les collectionneurs commencent aussi à s’intéresser à cette « mamie » de 30 ans : restauration, remise à neuf ou d’origine, réparations, etc… permettent de retrouver des modèles « plus neufs que neufs » pour le plaisir des yeux et de voir ce patrimoine français ainsi sauvegardé.

    Nous avons créé cette communauté pour réunir tous ceux qui s’intéressent et qui souhaitent prendre part à cette aventure pour préserver leur Renault Super 5, que ce soit par de l’entretien, de la réparation ou de la restauration : vous trouverez ici toutes les informations et astuces utiles à ces propos.

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Carbu Weber 32 Drtm: Cuve Qui Se Vide


supercinci

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Hey les gens! Le problème ne pourrait il pas venir du bouchon de cache culbus qui ne serait plus bien étanche et créerait donc une prise d'air au reniflard? :jap:
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Hey les gens! Le problème ne pourrait il pas venir du bouchon de cache culbus qui ne serait plus bien étanche et créerait donc une prise d'air au reniflard? :jap:

Pas de danger, dans le bas-moteur et le cache-culbu c'est plutôt une sur-pression due aux fuites, et si le cache-culbu n'est pas étanche (ce qui est très courant) ça suinte l'huile tout autour.
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de toutes façons, ça fuit toujours chez moi, les joints de haut-moteur...J'ai laissé l'aération d'huile vers l'entrée du carbu pour être tranquile et éviter les fuites.le souci que j'avais, c'est qu'avec le T, l'admission aspirait ce que le cache-culbu voulait bien lui donner, mais le complément était pris dans l'autre durit, à l'arrivée d'air au carbu...sur la TC, si tu ouvres le bouchon, le ralenti part en sucette... je vais régler ça aussi, même si niveau pollution je suis en dessous des normes... :laugh:
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Zarma est sur le bonne piste, il doit te manquer l'étrangleur (ajutage de 1.70) entre l'embase carbu et le T.

D'où vient cette information ? Je ne serait pas étonné que ce montage ait été adopté pour permettre de débouchage du gicleur.Sur mes S5, l'étrangleur est usiné directement dans la pipe d'admission. Je le ramone avec un foret de 1,5 mm, qui me semble être le maximum possible sans agrandir le passage. Déjà avec ce diamètre, l'effet sur le régime de ralenti est très important. Ca paraît logique puisque l'apport de gaz se fait sous le papillon, avec un débit d'autant plus important que le moteur est ancien. Si quelqu'un connaît le diamètre de l'étrangleur pour les PH1 en carbu simple corps, ça m'intéresserait de le savoir.
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Pour les simple corps, le recyclage de ralenti arrive directement sur le collecteur d'admission sous le carbu. l'étrangleur est logé dans le raccord qui est vissé dans le collecteur. j'ai le collecteur de la TC sous la main, il forêt de 1.5 ne passe pas, mais 0.95, ça passe large, j'ai pas regardé plus loin (il est encore tôt), mais on doit être dans les 1.2 par exemple? il faut que je ressorte ma collection de forêts pour voir lequel tombera juste (sans casser...)Ce qui est sûr, c'est qu'il ne vaut mieux pas trop déboucher ces circuits quand la segmentation a du vécu...
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0.95 passe large dans un étrangleur encrassé. Ne pas perdre de vue que le dépôt cuit est assez dur, et résiste bien au forêt.

1.5 ça passe sans forcer, sinon je suppose que le foret casserait. Cette valeur est proche des 1.7 mm indiqués par Zarma. L'effet produit sur le régime de ralenti dépend probablement de l'état mécanique du véhicule, taille des gicleurs, prises d'air, segmentation...
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sur la prise de la TC, le conduit est plein d'huile devenue graisse, donc rien de dur. Mais ce que disait Mathu :

Quand le moteur est vraiment usé, on ne peut plus recyler les vapeurs d'huile, ça le fait caler au ralenti, mais comme les tuyaux se bouchent, ça s'arrange tout seul, à condition qu'on n'y touche pas ;) :D :D

Donc dans mon cas, on oublie tout de suite l'idée de rebrancher le recyclage. Pour les C1C et E, comme l'aspiration est moins forte, je pense que l'ajustage doit être plus petit, non? Il doit dépendre de la taille du carbu, ce qui serait très logique.Maintenant, mon histoire de cuve :depuis donc 17h hier (il est 10h30, donc en 17h30) mon tuyau transparent s'est "vidé" sur 50cm, soit 32ml. En espérant que ces 32ml soient retournés dans le réservoir (0.05€), la voiture a démarré rapidement, et je dois en déduire que la cuve ne s'est pas vidée, puisque je n'ai fait tourner le moteur que 10 secondes et qu'il reste encore pas mal d'air (20cm) dans le tuyau (donc pointeau fermé car cuve pleine)?Je vais remettre une durit d'essence, car le tuyau est bien plus mou qu'hier, et ne passera peut-être pas la journée dans l'essence...Je vais pas dire que c'est résolu, mais peut-être que mon petit décrassage aurait suffit?
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L'aspiration au ralenti ne doit pas être bien différent sur un C1E. Venturi plus étroit, filtre à air plus petit = dépression + forte à priori. Il serait bien intéressant de savoir la référence Renault de l'étrangleur pour les deux motorisations. A défaut de connaître le diamètre interne exact, on saurait s'il y a une différence.
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depuis donc 17h hier (il est 10h30, donc en 17h30) mon tuyau transparent s'est "vidé" sur 50cm, soit 32ml. En espérant que ces 32ml soient retournés dans le réservoir (0.05€), la voiture a démarré rapidement, et je dois en déduire que la cuve ne s'est pas vidée, puisque je n'ai fait tourner le moteur que 10 secondes et qu'il reste encore pas mal d'air (20cm) dans le tuyau (donc pointeau fermé car cuve pleine)?Je vais remettre une durit d'essence, car le tuyau est bien plus mou qu'hier, et ne passera peut-être pas la journée dans l'essence...Je vais pas dire que c'est résolu, mais peut-être que mon petit décrassage aurait suffit?

Normalement le tuyau devrait rester plein... tu n'as pas fait l'essai de tirer un verre d'essence avec la pompe pour voir s'il y a de l'eau dedans ? (pendant que tu es dans les changements de tuyau)
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Il serait bien intéressant de savoir la référence Renault de l'étrangleur pour les deux motorisations. A défaut de connaître le diamètre interne exact, on saurait s'il y a une différence.

le référence de l'étrangleur pour C2J c'est : 7700 745 980 . J'ai pas d'info pour C1E.
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Normalement le tuyau devrait rester plein... tu n'as pas fait l'essai de tirer un verre d'essence avec la pompe pour voir s'il y a de l'eau dedans ? (pendant que tu es dans les changements de tuyau)

Je pense que Zarma avait vu juste au sujet des clapets de la pompe : si on se souvient du "pétrole lampant" que j'avais mis par inadvertance dans mon réservoir, et que ça avait bouché mon filtre. On ajoute à cela un peu de rouille qui venait de l'ancien réservoir... ça a dû nous faire une belle bouillie dans la pompe et du coup, foirer légèrement les clapets, non?Si j'avais de l'eau dans l'essence, je le sentirais dans l'accélération... comme le carbu n'est pas encore bien réglé...
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J'allais dire que la référence de l'étrangleur c'est Jack, mais je confondais avec ... l'éventreur . :unsure:

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Sinon, à ma connaissance:
-les clapets de pompe en plastique noir sertie sont en caoutchouc .
-ceux de pompe vissée sont des plaquettes époxy, donc étanches seulement si c'est propre.
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Je pense que Zarma avait vu juste au sujet des clapets de la pompe : si on se souvient du "pétrole lampant" que j'avais mis par inadvertance dans mon réservoir, et que ça avait bouché mon filtre. On ajoute à cela un peu de rouille qui venait de l'ancien réservoir... ça a dû nous faire une belle bouillie dans la pompe et du coup, foirer légèrement les clapets, non?Si j'avais de l'eau dans l'essence, je le sentirais dans l'accélération... comme le carbu n'est pas encore bien réglé...

Ah tu es un grand garçon maintenant, tu fais comme tu veux... mais moi j'en reste à la méthode objective : on pompe 1/4 litre d'essence dans un verre propre, on laisse décanter et on regarde avec soin.En accélération le niveau de la cuve n'est plus horizontal (forcément) et s'il y a de l'eau dedans, elle se déporte vers l'arrière, alors tout dépend de l'endroit où se trouvent les orifices qui alimentent le gicleur principal, voir l'éclaté du type de carbu concerné. Mais cette méthode est beaucoup plus compliquée.
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Voilà la réponse grâce à Repar2000, qui confirme mon impression. Le passage est bien de 1,5 mm, et identique sur mes deux moteurs C1E/C1J. J'ai beau fouiller dans toutes mes docs, silence radio à ce propos, c'est quand-même bizarre je trouve. Jusqu'au 1er déculassage de ma GL, j'ignorais complètement l'existence de cet étrangleur, bien caché au fond de son tube, et si je n'avais pas ausculté la tubulure sous tous les angles je serais encore au même point. Heureusement que j'ai utilisé le bon foret, car 5/10 de plus à cet endroit auraient mis un sacré bazar dans la carburation.
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Ah tu es un grand garçon maintenant, tu fais comme tu veux... mais moi j'en reste à la méthode objective : on pompe 1/4 litre d'essence dans un verre propre, on laisse décanter et on regarde avec soin.En accélération le niveau de la cuve n'est plus horizontal (forcément) et s'il y a de l'eau dedans, elle se déporte vers l'arrière, alors tout dépend de l'endroit où se trouvent les orifices qui alimentent le gicleur principal, voir l'éclaté du type de carbu concerné. Mais cette méthode est beaucoup plus compliquée.

Quand je parle d'accélération, il faut l'entendre plus au sens carburation. une goutte d'eau qui passe dans le carbu, ça ne laisse pas indifférent, il y aura un ou des ratés. Mais je viens de changer mon tuyau d'arrivée d'essence, et par la même occasion, j'ai changé le filtre, ça ne mange pas de pain (j'en ai plein), et il était un petit peu bouché (un reste de pétrole?). On verra ce que me diront les quelque prochains kilomètres, je compte en rester là pour l'instant, le moteur tourne bien rond, c'est ce qui compte, et m'occuper de ma rouille et du scénic de madame... Je vais rouler un peu comme ça et si besoin, j'irai plus loin dans les diagnostics. Mais je ne rejette pas ton idée!
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Voilà la réponse grâce à Repar2000, qui confirme mon impression. Le passage est bien de 1,5 mm, et identique sur mes deux moteurs C1E/C1J. J'ai beau fouiller dans toutes mes docs, silence radio à ce propos, c'est quand-même bizarre je trouve.

Logique :la modif apparaît sur R 9/11 en 82; et la Super5 sort en ...84 ! :laugh: Alors, pour un bout de tuyau qui pue, ils s'en ... ;)
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une goutte d'eau qui passe dans le carbu, ça ne laisse pas indifférent, il y aura un ou des ratés.

Ben justement c'est pas évident. Parceque l'eau qui arrive tombe au fond de la cuve. Naturellement le constructeur du carbu a prévu le coup, et pour cette raison les départs d'essence vers les gicleurs ne se font pas complètement en bas. C'est forcément le départ le plus bas qui aspire l'eau le premier, s'il y en a beaucoup... enfin j'insiste pas mais tu vois que c'est pas simple.
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Ce matin, 1,5° dehors, Ronze a démarré comme une fleur, je pense avoir résolu mon problème de cuve simplement par nettoyage et soufflage du carbu et je suis content (le démarreur aussi du coup, il tourne 20 fois moins longtemps!). Par contre, elle met beaucoup de temps à arriver à sa température de croisière, signe d'un mauvais réglage carbu (comme on le disait, qui dit dépose carbu dit aussi reréglage dans les règles de l'art : faire plusieurs km avec un petit tournevis plat dans la main).

Pour le coup de l'eau dans l'essence, il n'y en a pas (ou pas assez pour que ça se voit). Je pense quand même mettre une "cuve de décantation" transparente entre la pompe et le carbu, histoire de pouvoir vérifier la couleur de l'essence en 5 secondes et régulièrement.

Je pense à un bocal du genre :

Image IPB
bleu : entrée, rouge : sortie prise au milieu du bocal, si eau, elle est au fond, si dépôts flottants, il sont au dessus

Ca existe certainement tout fait, sinon, à faire, ça doit être possible.
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