Niveau matériel, on n'a pas besoin de grand chose:

- Dremel pour la découpe des plastiques,

- Tournevis plat large

- Tournevis plat fin

- Pince à bec fins

- Un nécessaire de nettoyage: essence ou dégraissant, brosse à dents, chiffons

- De quoi lubrifier les mécanismes, pour ma part j'ai utilisé du lubrifiant PTFE (je ne veux pas remettre de graisse pour éviter de permettre à la poussière de se coller encore, on verra si ça tient dans le temps)

- Colle chaude (ou mastic silicone, mais je ne le recommande pas)

Préparation du terrain (oui bon, j'ai pas mal de b*rdel sur mon établi )

Avec le Dremel, on fait une petite entaille le long des zones jointées, partout où on peut avec le disque (c'est pas grave si on ne peut pas découper toutes les zones). Ne pas chercher à aller trop loin, 2mm maximum. Pour les moteurs de centralisation avant (avec contacteur de serrure), ça donne ça:

Et pour les moteurs arrières:

Il y a une zone où il faut faire particulièrement attention et même ne pas aller plus loin qu'1mm, car vous avez une roue dentée qui passe très proche du bord (c'est valable pour les deux types de moteur). Cette zone est située sur la partie basse du moteur, à l'opposé de la prise:

Une fois la découpe finie, aidez vous du tournevis large pour faire levier dans la découpe et finir de décoller le plastique pour ouvrir le moteur en deux. Pour l'avant (j'avais déjà retiré les moteurs électriques au moment de la photo):

Pour l'arrière:

On va s'intéresser au démontage du moteur électrique, pour le nettoyer, car il arrive qu'il grippe lui aussi. Pour le retirer, c'est tout simple, on a juste à tirer les contacts électriques en tirant dessus:

Puis il vient tout seul, il est juste posé dans le boitier. Vient la partie un peu plus délicate où il faut l'ouvrir. De part et d'autre du moteur, il y a ces petites encoches qu'il faut relever avec le tournevis fin. Attention aux doigts, le tournevis peut riper facilement vu la force à appliquer

Une fois les deux languettes relevées, on peut déboiter les deux ensembles. Il y a un détrompeur bien souvent (utile à savoir pour le remontage):

Il n'y a que de la force magnétique des aimants du moteur qui retiennent l'ensemble rotor/charbons, on peut donc tirer sans risquer de péter quelque chose. Voici le résultat;

Côté rotor/charbons, pour retirer l'ensemble charbons, c'est assez simple, il faut positionner le rotor de telle façon que les bobines n'entravent pas la sortie du support des charbons. Pas comme ceci donc;

Mais comme ceci:

Il faut jouer un peu avec le support en le tirant délicatement et en l'inclinant, mais il finit par venir facilement:

Là on passe à l'étape nettoyage; il faut bien nettoyer les charbons et les contacts sur le rotor (nettoyant contact, dégraissant, essence...), et éventuellement gratter avec le tournevis fin pour retirer la couche de charbon collée aux contacts pour les remettre à neuf

Un coup de lubrifiant PTFE pour la forme, et on remonte les charbons, en les écartant légèrement avec le tournevis fin et délicatement de façon à ce qu'il y en ait bien un de part et d'autre du rotor:

Avec le tournevis fin ou la pince, remettre proprement les contacts à leur position sur la platine des charbons, et des deux côtés:

Remboiter le moteur et tordre les languettes pour fermer l'ensemble. Il faut s'assurer que le moteur tourne bien pour ne pas le remonter pour rien. Et pour la suite, on peut nettoyer toutes les pièces en mouvements (axe coulissant et vis sans fin) pour leur mettre du lubrifiant neuf. Remonter le boitier en remboitant tout, et en scellant à la colle chaude (attention à la zone où passe l'engrenage encore une fois, pour que la colle ne bloque pas le mouvement). Je me suis même permis de refaire des soufflets cache poussière pour remplacer ceux qui ont complètement craqué avec le temps, avec des doigts de gant nitrile et un peu de fil de fer pour les bloquer dans les gorges prévues:

Et pour les serrures de devant, j'utilise le reste du gant, en ayant noué les doigts découpés (rien ne se perd):

Côté serrure, je ne vais pas trop détailler les étapes, car sans trop d'intérêt, et surtout, comme ce sont des serrures d'Espace, c'est quand même différent qu'une Super 5. Mais le principe est simple: je les ai faites tremper dans de l'essence et j'ai brossé dans tous les recoins possibles en enlevant un maximum de vieille graisse, et me suis aidé d'un coup de soufflette pour bien dégager les saletés inaccessibles à la brosse. Une fois propre, j'ai passé de l'huile fine sur tous les éléments métal contre métal, et PTFE partout ailleurs. L'idée est de lubrifier à sec pour éviter que la poussière ne puisse se coller et générer plus de frottement que nécessaire. J'espère que ça durera dans le temps. Résultat:

J'ai ramassé 4 fois ça en terme de saleté, comme quoi, c'est pas superflu...

Petit apparté sur les moteurs électriques, sur mon échantillon de moteurs arrières, j'en avais 3 différents;

Et voici les références correspondantes inscrites sur les boitiers:

Le principe reste absolument le même pour le nettoyage de tous ces moteurs, et concernant celui du bas, il y a une pièce plastique en plus dans le boitier dont j'ignore l'utilité. Mais les boitiers fonctionnent exactement de la même façon, et sont compatibles. Juste celui de droite semble avoir un moteur plus costaud, et il ne pourrait pas se monter dans un autre boitier sans grosse modification...

Voilà, vous savez tout, et avez normalement de quoi refaire votre centralisation à neuf. J'espère ne plus avoir de problème de blocage avant un bon moment avec une opération pareille, surtout par température froide. En tout cas le peu que j'ai testé (sur les serrures arrières) montre un bon résultat, pourvu que ça dure

de plus en plus difficile à démarrer, on met du starter , plus ou moins ...on noie le moteur ( donc l’essence arrive ! ) ; après un temps, ça démarre ...

À chaud, ça marche; la baisse de puissance, on s’y habitue, on s’en rendra compte une fois réparé.

Il y a de l’étincelle, oui mais ...

Si l'allumeur était bien réglé ( écartement et avance ), et si le boîtier électronique ( qui évite le «piquage» des grains du rupteur ) est bien présent et fonctionnel, le déréglage vient de l'usure du touchau en plastique du linguet mobile, qui frotte sur la came .

Ce qui réduit l'écartement et déplace le point d'avance.

L’avance diminue.

Donc, sans toucher au réglage d’avance ( par pivotement de l’allumeur ) , il reste à rétablir l’écartement du rupteur :

en calant l’encoche du volant moteur sur le repère d’avance initiale ( 8° ), on va détecter le point d’ouverture du rupteur .

C’est juste la procédure inverse du réglage d'allumage classique, où l’on règle d’abord l’écartement du rupteur à 0,4 mm, puis on positionne le point d’ allumage en faisant pivoter l’allumeur.

Pour régler avec une ampoule témoin :

- ne PAS mettre le contact

- déconnecter le fil sortant du rupteur ( broche « banane » )  du faisceau ( qui va au Cartier )

- mettre une ampoule témoin de faible puissance ( le filament s'éteint plus franchement ) entre ce fil et le + batterie.

- soulever la roue gauche, passer la 4è ou 5è.

- la tourner dans le sens de la marche jusqu’à l’allumage de l’ampoule.

- continuer jusqu’à l’extinction .

- revenir franchement en arrière, puis repartir doucement dans le sens de la marche ( pour  compenser les jeux de fonctionnement ) pour détecter le point d’extinction de l’ampoule ( ouverture du rupteur ) .

- l’encoche sur le volant indique la valeur  de l’avance actuelle, inférieure à 8° si nous sommes bien dans le cas de ce problème.

Il nous faut maintenant régler l’écartement :

- revenir franchement en arrière, puis repartir doucement dans le sens de la marche pour placer l’encoche en face du repère 8° ( l’ampoule étant toujours allumée ) .

- pour l’éteindre, il faut augmenter l’écartement en tournant l’écrou ( Ducellier ) ou la vis ( Marelli, clé Allen de 3 ) dans le sens du serrage.

Il faut y aller très doucement :

Un tour de vis complet fait passer de 0 à 0,4 mm environ; il nous faudra probablement moins d’un quart de tour .

Si on a serré trop vite, il vaut mieux desserrer puis resserrer, plutôt que juste desserrer un peu .

Il y a un ressort, donc en principe, il n’est pas nécessaire de « décoiffer «  la tête de Delco.

Mais , sur le Ducellier, il n’est pas sûr que le ressort repousse bien le linguet « fixe» quand on desserre.

Une fois l’extinction atteinte grâce à ce réglage, on le vérifie en refaisant la manœuvre pour placer l’encoche du volant moteur : l’ampoule doit s’éteindre en arrivant sur 8°.

Si moins de 8° ou plus de 9°, on retouche.

Entre 8° et 9°, c’est OK.

On rebranche la fiche banane .

Terminé.

Si ça ne fonctionne pas mieux... ben... la vérité est ailleurs 🙂

Tout d'abord, voilà ce qu'il vous faudra :

- une clé a pipe / un cliquet avec une douille de 13

- une clé à molette

- une pince multiprises

- une lampe

- des chandelles et un cric si possible pour lever la voiture mais sinon ça devrait le faire quand même (en se tortillant un peu)

- un récipient d'au moins 3L de capacité 

- une seringue en plastique étanche avec un tuyau flexible étanche au bout (ne tentez pas la vieille seringue à graisse en cuivre de grand père, ça fuit, c'est du vécu)

- un joint de bouchon de vidange classique en cuivre 

- 3L d'huile SAE 75W 80 (capacité d'huile de BV 2.9L, vous renseigner sur les précisions pour votre boîte si ce n'est pas la même)

- un contacteur de feu de recul si vous souhaitez le changer (environ 15€ sur internet)

- des chiffons (beaucoup de chiffons)

On passe aux étapes !

Première étape : placez la voiture sur un sol plan, frein à main tiré, puis levez là à l'aide d'un cric et placez une chandelle pour ne prendre aucun risque. Glissez vous sous le compartiment moteur puis repérez le bouchon de remplissage en plastique situé sur le côté de la boîte côté roue AVG, le contacteur de feu de recul situé du même côté en direction de l'habitacle ainsi que le bouchon de vidange de la boîte. 

Deuxième étape : dévissez le bouchon de remplissage de la boîte (ne pas vidanger avant, si vous avez la surprise de ne pas réussir à enlever le bouchon de remplissage, vous êtes dans de beaux draps ! La voiture sera immobilisée). Si il est trop serré pour pouvoir le retirer à la main, servez vous d'une pince multiprise. Ensuite, à l'aide d'un cliquet avec une douille de 13, dévissez légèrement le bouchon de vidange afin de le débloquer puis placez un grand récipient dessous. Vous pouvez maintenant retirer entièrement le bouchon en prenant garde de ne pas faire tomber le joint du bouchon de vidange dans l'huile. Laissez l'huile s'écouler jusqu'à ce qu'il ne reste plus rien.

Troisième étape : changez le joint du bouchon de vidange par un similaire, sinon remettez l'ancien si il est encore en bon état mais je ne garantie pas l'étanchéité ! Resserrez ensuite le bouchon de manière à écraser le joint et à le bloquer, ne serrez pas trop fort non plus. Ensuite, vous pouvez retirer votre récipient.

Quatrième étape : débranchez la prise du contacteur de feu de recul et munissez vous d'une clé à molette ou d'une clé plate adaptée à la taille du contacteur. Pour plus d'accès avec une clé à molette, je vous conseille de passer par le haut de la voiture. Dévissez le contacteur jusqu'à pouvoir l'enlever et mettez le nouveau en place. Si il y avait de la pâte à joint sur l'ancien comme ici, mettez un filet très léger de pâte sur le plan qui sera en contact avec la boîte de votre nouveau contacteur pour avoir l'esprit tranquille. Resserrez le jusqu'au contact et bloquez le (toujours sans y aller trop fort bien sûr). Rebranchez la prise.

A l'origine c'était pour réparer un bouton sur mon espace, mais cela peut être utile à d'autre type de bouton.

Il y a quelques années, quelques décennies, une personne très pressée d'en finir avec la vie, moi, son auto, ma tranquillité, mon auto... a profondément pénétré dans l'arrière train de ma Supercinq rouge, en opérant un freinage foireux sur chaussée mouillée. Bref, il m'est rentré dans le c*l. Un acte désespérément dépourvu d'amour, brutal, violent. Une brusque pénétration, purement physique. Bestiale... En plus, c'était une femme. Certes velue, et finement moustachue, puisque originaire d'Estoril au Portugal. Et depuis, pas une lettre, pas un coup de téléphone... aucun sentiment.

Ma Supercinq était récente, totalisant à peine plus de 20 000 km. Seul l'arrière étant cassé, j'ai racheté l'épave à l'assurance avec en tête l'idée qu'on trouve plus facilement des autos ruinées de l'avant. J'ai donc trouvé une Supercinq équivalente, hors d'âge en mécanique, mais propre de caisse.

Et plutôt que greffer pièce à pièce les éléments récents de mon épave sur la receveuse, j'ai choisi de remplacer des sous-ensembles complets, comme le berceau-moteur-boîte-transmission-direction-suspension ou le tableau de bord-instruments-commandes-faisceau.

Et contre toute attente, on gagne beaucoup de temps à opérer de la sorte. Par exemple, tomber un berceau, c'est seulement 4 ancrages principaux et deux ancrages secondaires facilement accessibles. Les suspensions, c'est 2 vis M8 par chapelle. La direction : 1 vis. L'échappement : 1 vis et pareil pour le levier de vitesses. Et du coup... on a (presque) fini !

J'ai remis le couvert récemment avec la même facilité, plus encore, puisque désormais accoutumé au processus.

La donneuse peu kilométrée a une carrosserie très oxydée, hors d'âge. En revanche, le moteur pète le feu, accouplé à une boîte parfaite.

Démontage des liaisons du berceau-moteur à la carrosserie.

Levage de la carrosserie après démontage des 6 points d'ancrage. Astuce pour éviter les ennuis : laisser pendre légèrement le berceau (quelques millimètres du support) lors du démontage des vis arrières. Cela évite que les écrous sertis ne tournent dans le vide.

Après retrait des points d'ancrage, faire reposer le berceau sur un ''rouleur'' ; j'utilise un plateau de supermarché réformé capable de supporter une demi-tonne''.

Lever la carrosserie avec précaution : la masse est de l'ordre de 200 kg. Ici j'utilise le godet d'un tracteur, mais un palan fait très bien l'affaire, si la poutre d'accroche est costaud. Prévoir de lever haut pour glisser le moteur.

Retirer le moteur en utilisant les roulettes. On peut également laisser le berceau en place et déplacer la carrosserie, mais cela demande un point de levage mobile à grande amplitude de mouvement.

Une fois le berceau retiré, la mécanique est complète. Le plus joueurs n'auront aucune difficulté à démarrer le moteur dans cette configuration.

Un voisin m'a demandé d'identifier un étrange bruit dans le compartiment moteur de sa Supercinq (qu'importe le modèle, c'est tout pareil). Il m'a fallu quelques secondes pour identifier la source du couinement métallique : l'alternateur. Quelque chose semble frotter à l'intérieur d'icelui, genre comme si la belle-mère avait voulu lui pourrir la vie en balançant quelques boulons à l'intérieur. Partant du principe que la bagnole n'a que 200 000 km, donc à peine rodée ; que l'alternateur est d'origine, donc quasi neuf et que sa belle-mère est bien une terreur, mais qu'elle n'a pas accès à la bagnole, j'ai conclu à un dépôt entre le rotor et le stator.

Ni une, ni deux, ni trois ou quatre-cent mille, j'ai démonté le générateur et amené à l'établi pour lui faire sa fête. En étant pas trop bourrin, on parvient à épargner les fils rigides du régulateur.

Avant de démonter, il faut identifier les constituants et l'ordre de montage.

Ensuite, il faut prévoir de frapper (même modérément) sur l'extrémité de l'arbre pour vaincre la rouille et l'ajustement du roulement de tête. Du coup, fabrication d'un petit outil, juste une douille qui évite de niquer le bout du filetage.

embout mis en place.

Visualisation de la panne : une bonne couche d'oxydation s'est déposée sur le rotor, un peu sur le stator également, mais moins, et les deux défauts se frictionnent à chaque rotation. Pour virer la rouille du stator, je passe un coup de toile-émeri  puis souffle généreusement à l'air comprimé. Avant d'aller plus loin, j'identifie les roulements et en commande une paire de bonne qualité chez 123roulements (rapide et pas cher). Ils sont dans mon courrier le surlendemain.

je vois que les collecteurs sont un peu marqués ; passage obligé sur le tour à métaux avec un coup d'outil plat en passes réduites.

Pour le rotor, chariotage parcimonieux pour ne pas exagérer l'entrefer.

rotor tout beau à remonter.

les charbons étant encore bons, je remonte l'alternateur avec les nouveaux roulements.

remontage dans l'auto, tension de courroie ; plus de bruit et une charge mesurée d'une quarantaine d'ampères à mi-régime, ce qui suffit bien à mettre la batterie en orbite.

En préalable.

On a plutôt tendance à penser qu'un alternateur est fichu quand les bagues collectrices sont gravement creusées, comme était le mien après… beaucoup de Km ! J'avais déjà changé les roulements et les charbons il y a quelques années, mais là, cela ne semblait plus possible…

On voit les bagues après avoir retiré le régulateur

Et puis, ayant découvert que l'on pouvait trouver des bagues collectrices de remplacement à prix très convenable, j'ai décidé de tenter le coup. Ce n'est finalement pas si sorcier à faire, et voilà donc un petit tuto pour partager cette expérience.

On changera évidemment aussi les roulements et les charbons. Cela ne fera pas un alternateur totalement neuf, mais presque, pour moins de 20 € et quelques heures de boulot !  Je sais, on en trouve à moins de 100 €, mais ce n'est pas forcément la meilleure qualité, et un reconditionné de marque avoisine 140 €. Et en pluche on aura eu le plaisir de "se" le faire… Alors voilà :

Il s'agit ici du Magneti Marelli  55A, classique sur les Super 5, mais je suppose que c'est à peu prés la même chose pour d'autres modèles.

       Photo d'identité.

Liste des pièces nécessaires :

- Roulement étanche 17 x 40 x 12, (SKF6203  d'étanchéité 2RSH, par exemple) .

- Roulement étanche 12 x 32 x 10, (SKF6201  2RSH) .

- Bagues collectrices : 17 x 28 x 22,10. Référence CAO133402 sur le site ci-après.

   C'est la même réf que pour l'alternateur Bosch 0120489440. (5,47 €)

- Deux balais charbon d'alternateur 7,2 x 4,2 x 17,5. Ref CAOJX422

   sur le même site.(1,42 € x 2)

www.condensateur-web.fr/bague-collectrice-compatible-pour-alternateur-bosch-0120489440-A2598-CP601760.html

Démontage de l'alternateur.

Je ne reviens pas ici sur la façon de sortir l'alternateur de la voiture ni de le remettre, il y a assez d'infos sur le forum à ce sujet. Donc, l'alternateur est déjà sur la table.

1) Faire sauter la capsule en plastique en faisant levier avec un ou deux tournevis ensemble pour faire apparaître l'écrou du rotor coté poulie. L'idéal est de le débloquer à la clef à choc, ça vient facilement.

Sinon, on peut le faire à l'étau, avec précautions pour ne pas abîmer la poulie. (Par exemple, mordaches en bois tendre et une courroie trapèze passée dans la gorge : serrer doucement pour que la poulie se loge de quelques mm dans le bois, ne surtout pas vouloir la bloquer fort, pas grave si ça tourne un peu, le principe est de freiner fortement la poulie, puis par petits chocs répétés sur la clef (douille ou pipe 22), sans forcer, ça finira par venir : en mécanique, le temps est moléculaire !  Après dévissage, bien classer les éléments dans l'ordre. (Les enfiler sur une tige).

2) Enlever les trois boulons périphériques (clef de 10), on peut alors séparer en deux :

 Tapoter avec un maillet ou cale en bois

Le roulement arrière sort facilement de son logement et permet la séparation.

Maintenant on voit bien la bague usée et le roulement arrière.

3)  Sortir le roulement arrière :

 J'utilise un extracteur à trois balles dont j'ai meulé les mors car il y a peu de place entre le roulement et les bagues.

4) Pour sortir le rotor du roulement coté poulie, le mieux est une presse car il est monté assez serré dans le roulement, mais encore une fois on peut aussi le faire sans presse avec des précautions :  Nettoyer soigneusement l'arbre sortant du roulement et l'asperger de WD40.

Après avoir bien calé la carcasse en alu, on peut chasser l'arbre avec un jet de bronze ou de bois dur. (Visser un écrou pour protéger le filetage).

La suite est simple, dans la carcasse, le roulement est retenu par une plaque qui tient avec deux vis. Il sort très facilement.

 Le roulement avant

5) Nous voilà maintenant au pied du mur !

Il va falloir maintenant enlever les bagues et le mandrin en résine sans abîmer les fils venant de l'inducteur.

Voilà comment j'ai fait :

Disque à tronçonner monté sur la mini. Commencer à meuler les bagues loin des fils arrivant de la bobine d'induction visibles sur le fer, commencer en oblique pour ne pas trop toucher le fer de l'inducteur. (Il est massif, si on l'effleure un peu ce n'est pas grave)

On meulera jusqu'à couper les deux bagues en cuivre. Puis il faut soulever et dégager progressivement la bague coupée afin de pouvoir dessouder le fil logé dans une petite encoche du cuivre de la bague collectrice. (Voir photo de la bague neuve)

J'ai utilisé un fer de 70 W en apportant un peu de soudure à l'étain à l'endroit que l'on veut fondre pour dessouder. Le morceau de cuivre se détache alors facilement.

Les deux bagues sont parties, il faut maintenant découper le mandrin en résine genre époxy.

Attention, un des deux fils passe à l'intérieur du mandrin dans une rainure et il est collé… Heureusement le mandrin est fragilisé par cette rainure et il cassera facilement à l'aide de pinces pour dégager le fil.

Et voilà, tout est sorti, on peut même présenter la nouvelle bague pour tester la rainure.

Montage de la nouvelle bague

1) nettoyage sérieux de l'arbre avec un abrasif doux.

2) Première présentation de la bague. J'ai dû la réaléser légèrement car elle rentrait trop difficilement. J'ai enlevé un ou deux dixièmes en usant un peu l'intérieur de la bague sur un mandrin de papier abrasif roulé sur lui-même, juste ce qu'il faut pour que la bague glisse aisément sur l'arbre car on devra l'enlever et la remettre plusieurs fois, à la fin il y aura de la colle. Ainsi on pourra vérifier et retoucher le positionnement des fils que l'on va ressouder sans difficultés.

3) Nettoyage du cuivre de la bague à l'abrasif fin (genre 600) spécialement sur les zones où l'on va ressouder les fils. Il faut que la soudure à l'étain "mouille" parfaitement le cuivre. Parallèlement, il faut soigneusement re-étamer l'extrémité des deux fils avec de la brasure neuve.

4) La colle… Quelle colle ? Elle doit tenir en température plus de 80°, même si l'alternateur ne l'atteint pas en principe. De plus il ne faut pas qu'elle prenne trop vite, on doit avoir le temps de travailler tranquillement. Finalement, j'ai utilisé du silicone "joint bleu", et ça va très bien. En très fine couche, il se comportera comme une colle. (Un ami l'avait utilisée pour recoller la bobine sur une dynamo de 2cv, ça n'a jamais bougé !). J'ai donc enduit l'arbre et l'intérieur de la bague, chacun d'une fine couche de ce produit choisi pour ses propriétés thermiques, son temps de prise et facile à trouver.

5) Première soudure. Engager la bague à moitié afin d'avoir assez de place pour souder le premier fil. Avant de souder, avec une pince à becs fins, préparer l'extrémité de chaque fil pour qu'il s'installe au mieux dans la petite encoche de la bague en cuivre.

Après cette première soudure, on pourra repousser la bague à sa place définitive en butée sur le fer et on pourra ensuite faire la deuxième soudure.

Le premier fil passe entre deux ergots qui servent de butée et assurent le bon positionnement de la bague sur l'arbre et sur le fer de l'inducteur:

Nettoyer maintenant les excès de silicone, et en ajouter sur le passage des fils pour les recoller au fer.  Une dernière vérification pour s'assurer que tout est bien positionné. Et enfin un petit coup d'ohmmètre, environ 3 ohm si tout va bien. A partir de là, on attendra la prise du mastic silicone avant de continuer. Environ deux heures après on ne peut déjà plus bouger la bague.

6) Surfaçage. D'abord à la lime douce, en tangente et sans toucher le cuivre… tout doux, tout doux et on finira à l'abrasif fin jusqu'à percevoir à nouveau le cuivre.  

Il est temps maintenant de tout remonter.

Remontage

1) D'abord le roulement avant à sa place dans la carcasse, il rentre facile à la main. 

2) Verticalement, on enfile la carcasse sur le rotor en poussant sur la cage intérieure du roulement avec un tube enfilé sur l'arbre préalablement huilé (à l'huile fine. Autrefois on disait "de machine à coudre" !).

 Enfin le roulement arrière est replacé. Idem, une douille servira à ne pousser que sur la cage intérieure. C'est important pour ne pas détériorer les roulements.

Tout est remonté ou presque… Par le logement du régulateur, on aperçoit maintenant la nouvelle bague.

Changer les charbons

Il ne reste plus qu'à s'occuper des charbons du régulateur

 Voilà comment c'était!

1) Après un bon nettoyage à la brosse fine, chauffer la soudure en apportant un peu de brasure, le charbon va s'éjecter de lui-même dés la fusion.

2) Après avoir bien dégagé le trou de passage du fil tressé, on pourra réintroduire le nouveau charbon muni de son ressort.

Régler le charbon en compressant le ressort : environ 4 mm dans le logement, soit environ 13 mm qui dépassent. Le coincer en position avec une pince croco.

3) Il ne reste plus qu'à ressouder.

Et voilà, c'est tout neuf !

4) Enfin la bébête est remise à sa place.

A noter que j'ai remplacé les deux vis à tête cruciforme d'origine par deux vis BTR (M4 x 20). Beaucoup plus faciles à retirer quand on voudra (un jour, dans longtemps !) vérifier l'état des charbons : une clef Allen passera dix fois mieux qu'un tournevis cruci, surtout quand l'alternateur est en place sur la voiture… (Là, il faudra impérativement bien sûr déconnecter le néga de la batterie avant toute intervention)

Conclusion

Compter une petite journée de A à Z en y allant tranquillou.

L'alternateur remonté sur la voiture à fonctionné aussitôt et parfaitement : 14,2 V pleins phares…

Un dernier conseil pour réussir les soudures :

1) Fer à souder 60-70 W.

2) Utiliser du fil de soudure classique Sn60 Pb40 CR2, c'est celui qui était utilisé à l'époque par les fabricants. Attention, le fil à braser vendu en boutique aujourd'hui (SnAgCu) reprend très mal sur les anciennes soudures SnPb. Sujet délicat, je ne m'étends pas. (voir photo…  A vous de jouer !)

Enfin, pour les curieux, le courant maxi dans l'inducteur est d'environ 4,2 A, au maxi du régulateur… (2.3 A mesuré sous 12 V sur une charge de 100 W en série inducteur, ce n'est pas linéaire car la saturation magnétique – responsable du couple mécanique – n'est pas exactement proportionnelle à l'intensité). D'où le rotor consomme environ 8 % de la puissance électrique délivrée par le stator, c'est en moyenne ce qui passe dans les charbons. Mais pour se faire, 55 A x 14 V = 770 W à puissance max, c'est un bon "Cheval vapeur " qui est transmis par la courroie… On veillera donc à bien régler sa tension.

Bonne chance si vous tentez le coup aussi !

Mon ventilateur antiperco chantait bruyamment puis plus un bruit🤨

Heureusement que j'avais mis un fusible sur son alim (10a qui a cramé) car je pense que le faisceaux aurait pris cher!!

Donc démontage pour opération. Les paliers ont énormément de jeu donc le rotor frotte sur le stator. Ça on peut le réparer en mettant des petits roulements.

Le problème de mon ventilos est que le porte charbon a chauffé et s'est complètement déformé. Les charbons ne sont alors plus correctement guidés  et j'en ai même un qui ne coulisse plus...

La c'est foutu...pas réparable.

En occasion, un ventilateur complet coûte le prix dune voiture😒 et on n'est pas sur de son état.

Le moteur électrique se vend seul sur certains sites mais a un prix de dingue aussi, plus de 100e.

J'ai donc décidé d'adapter un moteur "standard" et ca se fait plutôt facilement.

Sur internet, on en trouve de nombreux pour environ 30e.

L'idéal est un moteur diamètre 51 avec un arbre de 6. Je n'ai trouvé qu'avec un arbre de 8 mais ça le fera.

Donc démontage du ventilo, je n'ai pas de photo mais c'est très simple. Deux vis qui tiennent le moteur et un chasse goupillé pour extraire la turbine.

Les deux moteurs côte à cote. Ils sont presque de la même taille

A modifier.

Dans le boitier du ventilos, il faut enlever avec une dremel les deux cloisons du fond afin de permettre au nouveau moteur de bien rentrer dedans.

Avant

Après

Pour la turbine qui est en diamètre 6, j'ai percé avec un foret de 7.5. Il faut essayer de percer le plus droit possible pour ne pas donner de balourd à la turbine.

Elle est très légère donc même un peu ne va pas détruire le moteur électrique

Ensuite remontage.

On emmanche le moteur dans le carter puis la turbine sur l'axe du moteur que l'on a préalablement coupé à la bonne longueur. 

Pour emmanche la turbine la chauffer avec un décapeur et y aller doucement. Utiliser une douille de 8 pour taper permettra de l'emmancher le plus droit possible Attention laisser environ 2mm entre la turbine et la flasque pour éviter que ça frotte

Ensuite un peu de colle pour ne plus que le moteur bouge, pas de trop car il faudra peut-être le rechanger dans quelques années.

Comme on ne peut pas remettre la connectique d'origine, prévoir un connecteur étanche.

Une fois tout remonté. La longueur totale est identique car avant il y avait en plus un capot plastique avec le connecteur.

Maintenant plus aucun bruit et ça souffle aussi bien. 

Lorsque les pistes en cuivres sont comme celles là, il faut s'attendre a voir le voyant de batterie rester allumé au fixe dans pas longtemps...

http://img35.imageshack.us/img35/3365/dsc03224q.jpg

Ici on voit qu'il n'y a plus de cuivre sur la piste de gauche (tache noire) et que les charbons sont très court...

Pour ce faire, j'ai eu besoin :

- d'un petit cliquet de 8 et de 10

- d'une clef plate de 10

- d'une clef plate de 13

- d'un autre cliquet avec une douille de 16 et une clef plate de 16 également (pas sur la photo)

- bien sur d'un alternateur en état de fonctionnement, neuf pour mon cas

Pour commencer, il faut enlever la masse à la batterie

débrancher les cosses sur l'alternateur, le régulateur en faisant pression sur les côtés, le moins avec la douille de 8 et le plus avec la douille de 10 et repérer les positions des fils (un seul sur le moins et deux sur le plus)

moi j'ai fais ça un peu à l'arrache, j'ai attaché ensemble les plus avec du fil électrique qui trainait dans mon coffre mais j'aurais pu faire mieux

Ensuite il faut tout desserrer, le pivot avec la douille et la clef de 16

se pencher sous la jupe de la belle (sous l'alternateur) pour accéder au réglage et desserrer l'écrou à la clef de 13 (en vert) et la vis qui tien la "jambe de réglage" plus haut (à gauche et en dehors de la photo) puis desserrer à fond l'écrou à la clef de 10 (en rouge) pour le remontage et ensuite faire tourner vers le haut l'alternateur pour dégager la courroie de la poulie d'alternateur.

Ensuite on enlève la courroie des poulies pour ne pas l'abimer pendant l'opération puis on enlève l'écrou "vert" et la vis du pivot, attention à bien tenir l'alternateur pour ne pas qu'il tombe.

Après on prépare le nouvel alternateur avec sa "jambe de réglage" où on met la vis (en bleue) que de quelques filets pour laisser du gras quand on va remettre l'alternateur sur le moteur.

On le replace sur le moteur en passant la vis de pivot et en recalant la jambe sur la tige fileté qui sort du bloc moteur. on remet les écrous en serrant mais pas en bloquant pour pouvoir régler la tension de la courroie

On replace la courroie sur ses poulies

Puis on va pouvoir procéder au réglage de la tension de la courroie :

Il faut serrer l'écrou rouge pour faire descendre l'alternateur et ainsi tendre la courroie. Sur la revue technique il est spécifié de mettre son doigt sur le milieu du brin supérieur, entre le vilebrequin et l'alternateur et d'appuyer (sans forcer comme un âne). Le doigt doit s'enfoncer de 4 mm.

Et pour finir on rebranche le moins, les 2 plus et le régulateur, on remet le cache sur le plus puis on rebranche la masse de la batterie. En remettant le contact vérifier si le voyant de batterie s'allume, j'ai essayé sans alternateur et le voyant ne s'est pas allumé. Démarrer et laisser tourner 10 minutes puis contrôler la tension de la courroie, elle ne doit bien évidement ne pas avoir changée.

A partir de là, vous avez mérité une petite mousse

On peut aussi changer la courroie d'accessoires si elle est usée ou encore la pompe à eau puisque c'est une des étapes du changement (sans enlever l'alternateur) ou integrer cette opération dans un changement de courroie de distribution mais là, c'est vous qui voyez...

Ont le trouve uniquement chez :

https://www.automaticchoice.com/fr-fr/renault-mb1-automatic-transmission-parts-catalogue

Outillages :

1- Tube diamètre intérieur 60mm x 100mm Chanfreiné. (Chanfrein : Coupe en biseau des arêtes vives des tôles et tubes)

   ( ou Roulement a bille diamètre intérieur 60mm et un Tube 64mm x 100mm)

Je préfère le roulement a bille. ils sont chanfreinés, propre et sans bavure.

1 - Marteau

1 - pied a coulisse ou réglette.

1 - Huile dexron 2

Mise en Place :

Huilez le carter et joint a spi (les parties doivent être propres).

Mettre le joint a spi huilé en place, puis le tube et ou le roulement a bille et tube.

Tapez légèrement sur le tube pour mettre en place le joint a spi.

Le joint a spi doit rentré droit.

Je déconseille de tapé sur la partie haute du joint a spi, là ou se trouve la lèvre.

(trop fragile) Grand risque de sectionné le caoutchouc.

Je vous met les distances pour la mise en place du nouveau joint a spi.

Par rapport a l'ancien joint a spi.

Utilisez cette référence.  41mm par rapport a la lèvre de l'ancien joint a spi.  Utilisez cette référence.

35.5mm par rapport au haut du joint

 

Démontage du Distributeur Hydraulique.

par LudoTITANIUM

A un moment faire une simple vidange et changement de crépine ne peu pas suffire.
Je conseille de le déposé a chaque vidange et de bien nettoyé les vannes et les trous de la plaque inox.

Outillages Spécialisé :

Une clé dynamométrique de 5 à 25 Nm.

Pince bec pointu
Huile Dexron 2

Nettoyage à E85 si vous retirez les 3 joints toriques. Sinon au White Spirit.

nettoyage uniquement au pinceau

Cure dent pour remontage et passé dans les trous de la plaque inox.

3 ronds de bois (7cm x 6mm)

Faire la vidange. ( voir Tuto vidange )

Retirez la fourchette qui maintient le Contacteur Multifonction ( Il ne peut pas se retiré sans avoir retiré l’agrafe à intérieur de la boite )

Retirez l'épingle qui maintient les câbles des 2 électrovannes.

Dévissez toutes les vis

Retirez la Vanne Manuelle fig.14 (VM) en tenant le Distributeur hydraulique. (Ne faite pas tomber la VM)

Récupérez les joints papier et la plaque inox

Prendre une pince bec pointu pour retirer la broche de la prise du Contacteur Multifonction

( au besoin faire légèrement pivoter le Contacteur multifonction )

Nettoyage

1ere chose pas de poussière.

Nettoyage des 2 joints papier et de la plaque inox

(plaque inox passé la pointe d'un cure dent dans tout les petits trous)

Pas de pointe métallique pas de rayures sur la plaque inox.
Comme pour le Distributeur Hydraulique : nettoyage uniquement au pinceau.
ASTUCE : Si les joints papier sont coller a la plaque Inox, pour ne pas les déchirés : Laissez sur le radiateur électrique 30 minutes.

Gros Plan sur les positions des vannes.
Mettre des joint toriques neuf c'est plus prudent surtout ceux des électrovannes.

Je conseille de changer le joint du CM

Aucun outils métallique sur les vannes ( pas de tournevis, pas de pince )

Cure dent uniquement.

Huilez les vannes avant remontage.

Approcher la plaque (13) avec ses deux vis et monter
l’électropilote repéré (1) côté vanne de régulation
de pression (V.R.P.).
Serrer la plaque de fermeture (13) progressivement
de manière à ne pas coincer la dernière spire
du ressort (12) entre la plaque (13) et le bloc (15)
et serrer au couple de 1,3 daN.m. = 13 Nm

ATTENTION : en cas d’inversion des électrovannes, le véhicule n’a plus de 1ère.

Contrôle des électrovannes :

Côté traversée étanche, trouve-t-on
une résistance de 30 ± 10 Ω entre les voies C et B
et entre les voies A et C ?

Remontage

Mettre 3 guides en bois de préférence (7cm x 6mm).

la prise du Contacteur multifonction et la broche

Joint papier , plaque inox , joint papier.

Distributeur et la Vanne Manuelle ( très important la Vanne manuelle ).😉

Il est nécessaire de vérifier la pression d’huile et
La modification de la plaque du distributeur peut régler si nécessaire

Voir TUTO : Pression Huile Transmission automatique.

Puis la vis du milieu et les autres vis

N'oublier pas de remettre :

L'épingle qui maintient les câbles des électrovannes.

La fourchette qui maintient le Contacteur Multifonction

Ordre de serrage Vis de distributeur 0,9 daNm = 9 Nm

1 , 2 , 3 , 4

Mettre le joint et la crépine pour

5 , ₆ , 7 , 8

Pour la vis 5 il faut faire une clé plate coudé parce que ça ne passe pas avec la crépine.

Couples de Serrages

Voir TUTO :

Pression Huile Transmission automatique.

Il est nécessaire de vérifier la pression d’huile et
La modification de la plaque du distributeur peut régler si nécessaire

(( Je vous mets l'ordre de serrage Renault....))  🤦‍♂️

Un Distributeur c'est plus fragile qu'un joint de culasse.
Je suis totalement contre l'ordre de serrage Renault.

1 - Démontage du panneau garniture de la porte.

2- Le mécanisme intérieur et tringleries.

3- Ce que l'on ne peux pas voir facilement:

En passant la main jusqu'en dessous de la vitre, on peux trouver la tringle du verrouillage... si elle ne traine pas au fond de la porte décrochée par un bout !

Si plus de tringle, passer la main jusqu'à la serrure et agir sur le levier où il y a le ressort,

sur la photo, on voit seulement l'extrémité du ressort qui s'accroche dans le trou de ce levier .

Ou bien avec un crochet, faire le boulot que la tringle aurait dû faire en tirant sur le levier de commande, là où j'ai mis deux flèches marquées "blocage et déblocage" .

Pas trop facile de faire des photos là-dedans !!

Je n'ai plus qu'à tout remonter, mais je vais en profiter pour nettoyer et lubrifier tout ça!

Lubrifiant silicone sec pour les glissières de la vitre, huile fine classique pour le reste...

Et bonne chance à tony63...

Ou contrôle de fonctionnement du module Ignition

Par LudoTITANIUM

Réglage tête d’allumage avec module Ignition

- Roue avant gauche levé sur chandelle, levier de vitesse en 4eme ou 5eme.

- Positionnez le PMH sur la valeur adéquate de l’avance à l’allumage

           * Le doigt d’allumeur doit être dirigé vers l’avant.

- Desserrez l’écrou qui maintient l’allumeur

- Connectez le corps de l'allumeur (Masse) à la borne négative de la batterie

- Connectez le fil rouge du Module Ignition à la borne positive de la batterie

- Fixez le fil noir du Multimètre au fil noir du Module Ignition

- attachez le fil rouge du  Multimètre à la borne positive de la batterie

- Faites pivoter Le corps de l’allumeur ; le Cadran du multimètre doit osciller entre la tension 12 volts et 0 volt.

                                                             Le cadran doit affiché 12v pour être correctement positionner ou ampoule allumé.

                           *(Ou 6 volts selon le type de batterie).

                           *Le calage doit toujours se faire dans le sens ANTI HORAIRE.

                             Si vous dépassé le point de réglage : tournez sens horaire et revenir sens Anti horaire.

- Remettre les fils Rouge et Noir du module Ignition sur la bobine

                                                    Fil ROUGE sur le + de la bobine

                                                    Fil NOIRE  sur le  -  Rup de la bobine

- Resserrez l’écrou qui maintient l’allumeur

- Remontez la tête d’allumage et les Fils de bougies

- Démarrez

NB : Il faudra faire un réglage plus pointu avec une lampe stroboscopique

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Batterie 12 et 6 volts - Test du module de masse négatif

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1 Connectez la masse au corps de l’allumeur à la borne négative de la batterie

2 Connectez le fil rouge du Module Ignition à la borne positive de la batterie

3 Fixez le fil noir du Multimètre au fil noir du Module Ignition

4 attachez le fil rouge du  Multimètre à la borne positive de la batterie

5 faites pivoter le manchon de l'aimant depuis le module ; le compteur doit osciller entre la tension de la batterie et 0 volt.

** Une mesure constante indique que le transistor de puissance ou la cellule Hall est peut-être défaillant.

Je vous propose une démarche qui m'a offert satisfaction pour fixer un moteur d'essuie-glace (et son balai par la suite) et le gicleur sur un hayon qui n'est pas prévu à cet effet. J'ai réussi cette entreprise il y a quelques années (7 ans) mais celle ci  reste "noyée" dans ma présentation et je pense qu'elle peut dépanner les "supercinqistes" 🖖. 

Je la rends plus accessible par un tutoriel. 

I - Historique : 

Mon hayon d'origine était gangréné par la rouille, les joints gonflés et à chaque fermeture des confettis se précipitaient dans le coffre. 

J'ai donc dû le changer. Direction la casse : oui un hayon blanc panda bien propre 👍 mais sans possibilité de fixer mon moteur d'essuie-glace et le gicleur 😲. 

II - Préparation :

Pour corriger cela, je mobilise un matériel qu'on a tous dans nos boites à outils.   

Un forêt de 8 mm, deux vis à métaux et leurs écrous, une queue de rat et des meuleuses pour peaufiner si besoin. 

III - Action : 

1) Première chose on repère les fixations du moteur d'essuie-glace prévues,  bases essentielles pour les perforations du moteur et du gicleur. 

2) Ensuite on se saisit des vis et des écrous pour former deux axes parallèles qui doivent être de même longueur pour juger d'une progression équilibrée à gauche comme à droite du moteur vers le hayon.

3) Marquer l'impact (rond violet) pour percer avec le forêt. 

4) Après prendre la queue de rat et élargir la perforation tout en vérifiant que l'élargissement du trou va de pair avec le périmètre de l'axe de rotation du moteur. Donc garder les deux axes pour surveiller pas à pas la bonne progression du moteur dans le hayon percé. Puis :

a) Il faut un petit ergot pour le moteur.

b) Pour le gicleur, percez au plus proche du milieu de la lunette (gauche/droite; haut/bas).

c) Si nécessaire un coup de meuleuse selon votre impression. 

5) Pour finir il n'y a plus qu' à brancher le moteur et poser le gicleur : 

Et n'oubliez pas un coup d'anti rouille sur les zones percées avant de tout reposer. 

Conclusion : 

7 ans sont passés et rien a bougé. Le moment délicat est de bien combiner la phase qui élargit la perforation avec celle en parallèle qui vérifie le passage au millimètre de l'axe du moteur dans le hayon. 

Bon travail et bonne route !   

Il vous faudra comme outils :

Chandelles, cric, WD40, clé à douille avec sa rallonge, douille de 16, de 18 ou clé à pipe, clé plate de 22 (WD40 aspergé au préalable sur l'ensemble des écrous).

DÉPOSE :

- Une fois la voiture levée sur chandelles, déposer la roue avant gauche (conducteur) et placer un cric sous la boite pour conserver la hauteur  initiale de la boite de vitesse.

- Vidanger la boite de vitesse (si huile récente, la conserver à l'abri de la poussière)

- Déposer l'écrou central du silent bloc de la B.V avec une clé de 18 et retirer les trois vis du support du slient bloc, clé de 16. (opération aisée) photo 1

- Retirer le silent bloc en le tirant vers soi (il vient facilement, normalement..)

- Déposer les trois vis du support inférieur de la B.V avec une clé de 16. Photo 2. important : pour la vis inférieur, il vous faudra une clé à douille plate de 16 également.   À défaut faisable avec une clé plate de 16 mais il faudra vous armer de     patience...Photo 3

- Retirer délicatement ce support de son emplacement car la câble de connexion du contacteur est fixé derrière. Photo 4.

- Cette dernière opération vous permettra d'accéder enfin au contacteur qu'il vous faudra retirer avec une clé de 22. Photo 5

REMONTAGE :

- Placer le nouveau contacteur sans joint (il n'y en avait pas d'origine) après avoir déposé un filet de WD40 sur le piston et le filetage. Tester ce dernier, voiture en contact et marche arrière enclenchée (feu de recul qui s'allume, super, vous pouvez prendre le temps de boire un café ou une bière...) moi j'ai opté pour un thé bien chaud !

- Par précaution avant de tout remonter, mettre un peu d'huile dans la boite afin de s'assurer qu'il n'y  a pas de fuite...

- Remonter tout dans l'ordre inverse (pour moi cela a été un peu galère pour le support du silent bloc) mais heureusement le cric sous la boite m'a permis de retrouver l'axe initial  de l'écrou central.

- Pour terminer, refaire le niveau de la boite de vitesse ( vous connaissez le principe). *

NOTE : Pour ma part, j'ai modifié le câblage en le rallongeant  et en le protégeant avec de la gaine thermique.

* Cela m'a amené à une réflexion lors du remplissage de la boite de vitesse. Le fait que la voiture soit sur chandelles à l'avant, si cela n'a pas pour effet de fausser le niveau d'huile car il est préconisé de faire le remplissage

du véhicule à plat sachant qu'une fois que c'est plein ça déborde par le remplissage ?..3, 4 L pour ma camionnette sur la rta, mais ça a dégouliné avant (à contrôler donc véhicule à plat).

- un générateur de tension continue (alimentation de PC, chargeur de batterie auto, chargeur de PC portable...)

- du fil électrique (selon votre alim)

- des pinces crocodiles et/ou des pinces à linge. (selon votre alim)

- des cristaux de soude (au rayon lessive, environ 1€/kg)

- un récipient non conducteur adapté à la taille de la pièce.

- un bout de plastique ou de bois pour mélanger l'électrolyte sans risque.

- une brosse à dent ou du scotch-brite

- un morceau d'acier comme un fer à béton (anode, borne positive). INOX INTERDIT! Voir consignes de sécurité.

- la pièce à dérouiller/décaper (cathode, borne négative)

***** ***** ***** ***** *****

Consignes de sécurité :

- Ne brancher l'alimentation qu'après s'être assuré que le montage n'est pas en court circuit (anode en contact avec la cathode par exemple). Éventuellement, placer une ampoule 12V en série pour prévenir ce risque.

- Pour que l'électrolyse fonctionne, il faut rendre l'eau "conductrice" en y ajoutant des cristaux de soude. Au cours de l'électrolyse, de l'oxygène et de l'hydrogène seront produit. Ces gaz sont sans danger pour notre santé, mais à partir d'une certaine concentration, l'hydrogène devient EXPLOSIF. Il est donc préférable de réaliser l'opération en extérieur, ou dans une pièce bien ventilée!

- Certains utilisent du gros sel à la place des cristaux de soude. Ça fonctionne, mais pendant l'électrolyse du chlore sera dégagé : c'est un gaz inodore et TOXIQUE. Il s'agit en fait des ions chlorures du sel (chlorure de sodium) qui sont "transformés" en dichlore. En résumé : GROS SEL A PROSCRIRE!

- Enfin votre anode (le morceau d'acier) va s'oxyder et c'est normal. Il suffira de la gratter/brosser de temps en temps. Pour palier à ce problème, certains utilisent de l'inox. Mais cela ne fait que ralentir le processus. Le morceau d'inox rouille plus lentement, mais s'oxyde quand même. Le gros problème, c'est qu'en s'oxydant l'inox (alliage utilisant du chrome) va dégager des chromates (ou chrome héxavalent), ce qui se traduit par un "jaunissement" progressif de la solution. Ces chromates sont cancérigènes pour nous, nocifs pour l'environnement, et nos stations d'épurations ne peuvent rien y faire. Ils sont d'ailleurs soumis à une réglementation spécifique concernant les déchets dangereux.

***** ***** ***** ***** *****

Passons aux choses sérieuses.

Il m'a fallu trouver un générateur de tension continue, j'ai pris ce que j'avais : mon chargeur d'ordinateur portable (16V, 4.5A)

Évidemment, je n'avais pas de prise adaptée sous la main. Je m'en suis bricolée une avec un bout de contre-plaqué et un vieux cintre.

Ce n'est pas très "pro", mais à défaut de mieux, ça fonctionne :

Idéalement, il me faudrait également des pinces crocodiles. Je n'en ai pas, donc je relie comme je peux les fils aux bornes + et - de mon montage.

Cette petite platine me servira aussi à utiliser en intérieur le chargeur de modélisme qui se branche habituellement sur la batterie de la voiture.

Il vous suffit à présent de relier le - à la pièce à dérouiller, et le + à votre morceau d'acier.

Placer l'anode et la cathode dans le récipient rempli d'eau. S'assurer que les deux pièces ne se touchent pas et brancher votre alimentation. En mélangeant, ajouter progressivement les cristaux de soude jusqu'à apparition de bulles sur les électrodes.

Toutes les 1/2h, débranchez l'alimentation, sortez votre pièce et passer la sous l'eau en frottant avec une brosse à dent et/ou du scotch-brite. Si nécessaire, retourner la pièce et replacer la dans le bain.

J'ai fait l'essai avec une pièce piquée par la rouille et dont la peinture était cloquée.

Avant :

Après:

En laissant l'électrolyse agir plus longtemps, on pourra ôter sans effort la totalité de la peinture. La preuve après une bonne demi-journée dans le bain, et quelques coups de scotch-brite :

Petite vidéo de l'ensemble :

Si vous avez des questions, des commentaires, n'hésitez pas

Lorsque le joint sur le clapet de fermeture des aérateurs se désagrège, cela entraîne deux désagréments :

1. On a de l'air froid qui sort par les aérateurs, même fermés. En hiver, c'est très inconfortable.

2. On a des bruits de vibrations à certains régimes moteurs puisque le clapet peut vibrer et bouger dans son logement.

A première vue, les aérateurs paraissent indémontables.

Ils sont comme beaucoup de pièces plastiques montés "en force" à l'aide de clips qui prennent place dans leur logement une fois l'aérateur en position. Ces mêmes clips servent d'axe de rotation.

De ce fait, il est préférable d'effectuer cette opération par temps chaud ou bien en réchauffant les plastiques avant intervention, sinon ces clips risquent de casser au démontage.

Matériel nécessaire : 

Une lampe torche peut être utile pour visualiser et analyser les emplacements des clips avant démontage et observer l'état des joints.

Un ciseau.

Un tournevis plat.

Une spatule en métal.

Du ruban mousse adhésif en 3mm d'épaisseur et au minimum 10mm de large. (https://fr.rs-online.com/web/p/rubans-mousse/0567963)

Le démontage :

Tirer les aérateurs vers le bas. Continuer de tirer au delà de la position basse afin de dégager les clips servant au maintien de l'aérateur dans son logement.

Pousser l'aérateur vers la gauche pour gagner le maximum de jeu à droite (ou vice versa), puis toujours à droite faire basculer vers l'extérieur avec la main pour dégager le premier clip de rotation en douceur.

(Je déconseille l'utilisation d'un tournevis pour faire levier, risque de marquer les bords des plastiques et de forcer plus que nécessaire jusqu'à la casse.)

L'aérateur est démonté.

Répéter l'opération pour le deuxième, vous pouvez pousser avec une main par l'intérieur avec l'accès libéré par le premier aérateur.

On a maintenant une vue sur le mécanisme de fermeture du clapet.

On peut ouvrir un des "bras" qui forme l'articulation en insérant la lame du tournevis plat à l'intérieur et en faisant levier : le clip va se libérer.

On peut maintenant retirer le clapet : de même que pour les aérateurs, pousser vers la gauche pour gagner le maximum de jeu à droite (ou vice versa), puis toujours à droite faire basculer vers l'extérieur avec la main pour dégager le premier clip de rotation en douceur.

On en profite pour passer un coup de chiffon à l'intérieur de la "gaine" d'aération, nettoyer les aérateurs et le clapet à l'eau chaude et brosse à dents.

Une fois le clapet séché, on va insérer sur le périmètre notre ruban mousse, s'aider de la spatule en métal pour le pousser bien au fond de la "gorge" formée par l'assemblage des 2 pièces du clapet. Une fois avoir fait le tour (en 4 morceaux, inutile d'essayer de faire le tour en un seul), on peut couper notre joint :

1. sur les longueurs, à environ 5mm du bord du clapet.

2. sur la largeur, à ras du bord du clapet (sinon ça frotte trop à la rotation).

Pour ma part, j'ai également refait une partie du joint entre le tableau de bord et le bloc chauffage, avec de l'isolant acoustique. 

On remonte dans le sens inverse, en douceur et sans s'énerver. Le fait d'avoir nettoyé à l'eau chaude va aider le plastique à retrouver une certaine souplesse pour éviter de casser les clips lors du montage en force.

Avant de reposer les aérateurs, on peut vérifier que le mécanisme du clapet fonctionne sans forcer, et mettre un coup de ventilation position "pleine tête" 3ème vitesse clapet fermé pour vérifier la bonne étanchéité.

Je vous propose une méthode pour réparer vos extensions et autres habillages ( ce qui peu dépanner le temps de trouver mieux )

Une petite histoire avant de commencer:

•  Le Gt et ses habillages toute une histoire, en regardant de plus prêt je me suis rendu compte que mes habillages n'étaient pas vraiment tenu comme il se devait et pour cause les vis et autres montages n'ont pas tenu dans le temps, je vous propose donc cette petite astuce

🤣Bricoleur niveau 1 🤣

Il vous faudra:

• Une clé de 10
• 1 feutre ou de quoi marquer sur la tige
• De la tige filetée
• Des rondelles
• Des écrous freins
• De la colle (choisir en fonction du besoin) 1 tube pour une vis par exemple 
• un serreflex ou un collier de serrage au diamètre

nota: Apres 1 an de test un tube de bi composant sera le meilleur car il prend la matière comme il faut et durcit bien aussi ( apres ce n'est que mon avis livre a vous de choisir ce que vous voulez)

😃01 COMMENCONS😃

• Tout d'abord démontage de l'aile
• ensuite démontons notre habillage.

Voici donc le résultat au début.. 

😃02 METHODOLOGIE😃

• Tout d'abord sur un montage qui à tenu et mesurer le filetage qui dépasse.
• Prenez votre tige mettez la au fond de l'ancien montage.
• Tracer un trait à la limite du montage en plastique.
• Rajouter en plus votre mesure de tout à l'heure (ce qui dépassait) (NOTA: j'ai mis un petit peu plus long et j'ai fendu pour y mettre un tournevis plat au cas où... voir la photo).
• Couper la tige filetée.

Pour ma méthode j'ai pris un serreflex (pas obligatoire), 1 rondelle, votre tige et votre colle 

• Couler votre colle à mi hauteur pour commencer
• plonger votre tige et placer votre rondelle
• mettre le serreflex (montage à l'envers pour le réutiliser après)

Au final nous aurons ceci:

• Attendons le séchage
• Demontons le serreflex

😃03 RESULTAT😃

Une fois le montage fait ( après 1 an) cela n'a pas bouger 

Et voila c'est fini 

J'espère que cela vous aidera pour vos autres montages

Je vous propose une méthode pour réparer cotre commande de chauffage au tableau de bord (peu couteuse) qui dépannera le temps de trouver mieux 

Une petite histoire avant de commencer:

• Ce qui m'est arrivé quand j'ai acheté le Gt c'est que je n'avais plus les commandes au tableau de bord du réglage de la ventilation (bloquer sur les pieds) en remontant la commande je me suis aperçu que tout était cassé donc pas le choix fallait trouver une méthode.

🙂Je vous passe la méthodologie du démontage passons directement au sujet 🙂

Comme Vous pouvez le constater le petit "teton" est cassé

Donc que faire ??? (photo avec la réponse)

🙂01 COMMENCONS🙂

• Tout d'abord retirer l'excédent de plastique et le le poncer pour que cela soit le plus plat possible

🙂02 PRE PERCAGE ET PERCAGE🙂

• Prenez un foret de "2" pour commencer

• Commencer par Pré percer et ensuite choisissez une vis d'une petite taille selon votre convenance ( ATTENTION !! ne prenez pas trop gros sous peine de fendre le plastique)

(Pour le perçage final en fonction de votre vis ou autre montage biensur)

🙂03 - VIS et EMBOUT🙂

• Voici ce que j'ai choisis ( vous pouvez mettre autre chose qu'une vis a vous de voir ce qu'il vous semble le mieux) le but étant que ca prenne votre câble et qu'il coulisse comme il se doit

ATTENTION :

• Prenez une vis pas trop longue (je vous montrerez le pourquoi (VOIR LE CHAP 05)

🙂04 MONTAGE:🙂

Cela peut paraître gros effectivement (d'ou le pré perçage) le filetage me semblait parfait 

(Toutefois vous pouvez faire ca avec autre chose du moment que le mécanisme se fait )

🙂05 FINITION:🙂

Voici le résultat final et le pourquoi une vis pas trop longue 

Tout simplement que cela va bloquer le mécanisme il vous faudra soit limer soit prendre plus court 

• Ci joint la photo 

NOTA: N'oublier pas de mettre un peu de matière grasse pour que le mécanisme se fasse bien 

Et voila c'est fini 

J'espère que cela vous aidera pour faire d'autres montage 

J’ai essayé plusieurs méthodes et pour moi c’est la plus simple. 

Petite liste de matériel :

- Un pare-chocs bien évidement avec les AB 🙃

- Du dégrippant 😇

- 1 ou 2 tournevis cruciforme (le petit est top) 

- 1 Pince étau 

Étape 1

Je vous conseille de démonter le pare-chocs (beaucoup plus simple pour démonter les antibrouillards).

Étape 2

Déposer le pare-chocs sur une surface plate, utiliser le dégrippant sur les vises de fixation devant et derrière, laissez agir quelque minute.

Étape 3

Placer la pince-étau sur la pointe de la vise à l'arrière, ensuite desserrés.

Y aller doucement car les vises ne sont pas très solide. 

Replacer le pince-étau autant de fois qu’il faut pour pouvoir desserrés 

Rajouter du dégrippant si vous voyez que ça résiste un peut 

De temps en temps avec le tournevis, revisser et dévisser la vise pour que le dégrippant agisse.

Enfin on arrive à la fin du tuto, j’espéré que ça vous a aider.

Matériel nécessaire :

. Un tournevis plat qui rentre dans la vis de richesse du carburateur et la vis de ralenti ;

. [optionnel mais utile] un compte-tours : soit sur le TDB, soit un qui se câble sur la bobine pour faire seulement le réglage ;

. [optionnel] un capteur de CO/monoxyde de carbone, pour un réglage plus précis de la richesse ;

Prérequis :

. L'avance de l'allumage doit être déjà bien réglée (moteurs à allumage classique ou transistorisé/cartier). Les moteurs avec AEI ont l'avance toujours bien réglée par définition, donc rien à faire de ce côté là pour ces cas précis.

. Le moteur doit être chaud : il faut avoir roulé pendant 5 minutes minimum sans starter (ce qui fait environ 10-15 minutes en tout si vous avez du mettre le starter : le temps de chauffer, de l'enlever et de rouler 5 minutes sans).

. Si vous avez refait/rénové votre carburateur récemment, la vis de richesse doit être à mi-course, le ralenti doit tenir sans que le moteur cale.

Méthode :

1) commencer par régler le ralenti en mettant le moteur à la bonne vitesse (RPM - tour/min), entre 650 et 750 tr/min selon le moteur (à voir sur le haynes ou RTA). Dans le doute, régler à 650 +/-50 tr/min ;

2) visser (serrer) la vis de richesse par 1/4 de tours, en laissant une pause de 3 secondes entre deux, jusqu'à ce que le moteur se mette à "tousser" un peu : il commence à avoir des ratées, il "boîte" un peu ;

3) attendre 10-15 secondes, puis commencer à dévisser la vis de richesse toujours par 1/4 de tours, en laissant cette fois minimum 10-15 secondes entre deux, jusqu'à ce que le moteur "respire mieux" : plus de ratées, le ralenti est stable.

Si t'as la chance de disposer d'un capteur de CO, c'est le moment d'amener le taux de CO à la bonne valeur, selon le réglage requis par le moteur (cf Haynes/RTA) et aller direct en 5). En règle générale il doit être de 1 +/- 0.5% (donc entre 0.5 et 1.5%) pour les carburateurs simples (un seul corps), et de 1.5 +/- 0.5% (entre 1 et 2%) pour les carburateurs double corps ou GTT ;

4) dévisser la vis de richesse d'un demi-tour supplémentaire ;

5) vérifier le ralenti et corriger si besoin. S'il a fallu faire plus d'un demi-tour de la vis de ralenti pour corriger, refaire un tour à partir de 2); sinon c'est terminé.

Ajustements :

Par la suite si lors d'un arrêt (feu, stop, etc...) le moteur a tendance à caler (baisser trop "loin" dans le ralenti lorsque l'accélérateur est lâché), dévisser d'encore un demi-tour supplémentaire la vis de richesse.

Il convient d'aller faire vérifier dès que possible son réglage par un professionnel correctement équipé afin de garantir le respect des normes de pollution.

Où sont mes vis de réglage de la richesse et ralenti ?

Ca dépend du carburateur, il suffit de regarder la page 4 "Un peu de vocabulaire" du tuto correspondant au carburateur à régler ici : https://www.diegoyourself.com 

Il est clairement recommandé de tenir un "carnet d'entretien" où vous notez ce que vous avez fait sur la voiture, à quelle date et à combien de km sur le compteur. Cela peut être un cahier, un classeur, une appli smartphone, un fichier excel ou des post-it sur votre bureau, tant que vous arrivez à vous y retrouver.

Les informations sont directement issues des recommandations constructeur (Renault) pour l'entretien de nos super 5, issues des MR, RTA et Haynes, avec un peu d'expérience personnelle...

Il convient de préciser que ces entretiens sont ceux recommandés pour un usage quotidien/journalier de la voiture. A la fin vous trouverez un résumé des fréquences adaptées à une utilisation "collection", c'est à dire pour une voiture qui sort peu et qui fait moins de 5'000Km/an.

A faire une fois par semaine et avant un long trajet (>200Km) :

• 🔎 Vérifiez le niveau d'huile et faites l'appoint si nécessaire : notez la quantité d'huile qui a été remise, gardez en tête qu'un moteur peut consommer de l'huile, tant que la consommation ne dépasse pas 1L pour 1000Km il n'y a pas de quoi s'inquiéter. Si vous remarquez une consommation excessive d'huile, commencez par vérifier qu'il n'y a pas de fuites flagrantes (au niveau des capteurs, du cache-culbuteurs, du bouchon de vidange, etc...) avant de vous inquiéter.
• 🔎 Vérifiez le niveau de liquide de refroidissement (LDR) et faites l'appoint si nécessaire : la vérification se fait avec le moteur froid, soit avant de partir, soit après au moins 45min d'arrêt du moteur. Ne dépassez jamais le niveau maxi du vase d'expansion. Vous pouvez vous inquiéter si vous remarquez une perte régulière ou conséquente de LDR et que vous ne voyez pas de fuite flagrante.
• 🔎 Vérifiez le niveau du liquide de freins (LDF) dans le réservoir et faites l'appoint si nécessaire : Ne faites l'appoint que si le niveau se trouve proche ou en-dessous du minimum. Normalement le LDF ne baisse que très lentement au fur et à mesure que les garnitures (plaquettes & mâchoires) s'usent, si vous remarquez une baisse rapide, vous avez certainement une fuite dans le circuit de freinage qu'il faut contrôler rapidement ; les cylindres des roues arrière sont ceux qui fuient le plus souvent.
• 🔎 Vérifiez les ampoules extérieures : feux, phares, clignotants. En général on ne le fait qu'avant un CT, mais si on le faisait un peu plus régulièrement on pourrait s'épargner bien des soucis et/ou risques d'accident. 
• 🔎 Vérifiez l'état des phares & vitres : s'il y a de la boue devant, si un phare est cassé par un gravillon sur la route, etc... Du côté des vitres vérifiez que vous avez une bonne visibilité ou nettoyez les vitres le cas échéant (pare-brise, vitres AVD et AVG, lunette arrière).
• 🔎 Vérifiez le liquide lave-glaces et faites l'appoint si nécessaire : pensez à mettre des produits adaptés à la saison, notamment en hiver.
• 🔎 Vérifiez la pression des pneus et faites l'appoint si nécessaire : il est très important de rouler avec des pneus correctement gonflés, non seulement pour leur usure (qui peut être irrégulière et donc prématurée s'ils sont mal gonflés) mais aussi pour la tenue de route / sécurité. Pensez qu'en fonction de la température extérieure / saison la pression des pneus peut varier. Vérifiez avec les pneus froids (au moins 2h à l'arrêt), si vous vérifiez sur route, ajoutez 0.2 bars à la mesure à faire (par exemple si normalement il vous faut 2 bars, vous devrez avoir 2.2bars avec les pneus chauds).

A faire tous les 5'000Km 

• 🔎 Contrôlez l'usure des pneus : pas seulement s'ils sont "lisses" ou pas, mais surtout si leur usure est régulière. Si vous remarquez une usure irrégulière (flanc extérieur ou intérieur plus usé que l'autre) vous devrez rapidement vérifier votre parallélisme.
• 🔧 Permuter les roues pour user les pneus régulièrement [Tuto]

A faire tous les 10'000Km ou tous les 6 mois

selon ce qui arrive à échéance en premier

• 🔧 Vidange & remplacement de l'huile moteur
• 🔎 Vérifier le niveau d'huile de la boîte de vitesses (BV), qu'elle soit mécanique ou automatique ; faites l'appoint si nécessaire.
• 🔧 Changez les bougies
• 🔎🔧 Vérifier l'état des vis platinées (si pas d'AEI) : la surface de chaque vis doit être encore lisse et brillante, l'apparition d'une sorte de "tétine" d'un côté au profit d'un "trou" de l'autre côté, tous deux d'une forme plutôt conique indiquent une forte usure des vis platinées (il faut les changer). Vérifiez également que l'écartement (habituellement de 0.4mm) est toujours bon (une usure de l'appui sur la came de l'axe réduit systématiquement cet écartement), sinon rajustez et re-réglez l'avance de l'allumage.
• 🔎 Vérifiez l'état et la tension de la courroie d'accessoires : elle doit être entière, pas endommagée, sans rayures ni sillons, la partie en caoutchouc doit être mate pas brillante ni craquelée. Pour la tension soit vous vérifiez avec un tensiomètre de courroie, soit avec la méthode "classique" de tenter de la faire tourner sur le tronçon le plus long, elle ne doit pas pouvoir se retourner facilement de plus de 90° sur elle même (1/4 de tour). Si elle a besoin d'être remplacée ou re-tendue : [Tuto moteur F]
• 🔎 Vérifiez qu'il n'y a pas de fuites : regardez sous le moteur et les roues qu'il n'y a rien de "mouillé" ou qui coule. Regardez particulièrement le dessous du moteur, les soufflets des cardans (aussi bien côté boîte que côté roues) et les freins (avant & arrière)
• 🔎 Faites un tour de l'état de la carrosserie : cela vous permettra de desceler facilement tout début de corrosion pour pouvoir le traiter avant qu'il ne soit trop tard

A faire tous les 20'000Km ou tous les ans

selon ce qui arrive à échéance en premier et en plus de l'entretien à faire tous les 10'000Km ci-dessus

• 🔧 Remplacez le filtre à huile : ça se fait pendant la vidange, cela veut dire qu'en pratique il faut le changer une vidange sur deux.
• 🔧 Remplacez le filtre à air
• 🔧 Vérifiez le jeu aux soupapes (moteurs Cléon uniquement) et le régler si nécessaire [Tuto]
• 🔎 Vérifiez l'usure des plaquettes de frein et des garnitures de freins arrière [Tuto-AV-Bendix, Tuto-AR-Réglage]: pour les freins avant il est plus simple de déposer la roue afin de mieux s'appercevoir de la proximité de la partie métallique de la plaquette envers le disque. Pour les freins arrière il y a un trou d'inspection qui vous permet de voir l'état des garnitures, sinon il faut déposer le tambour afin de bien voir l'état général du système de freinage.
• 🔧 Lubrifiez toutes les charnières des portes, haillon, capot, etc... Au niveau des portes il faut penser à enlever la petite douille en plastique qui va dans la charnière pour pouvoir la remplir avec de l'huile (puis remettre la petite douille/bouchon dedans). J'utilise de l'huile pour boîte de vitesses (épaisse) propre dans une burette, mais il y a certainement des huiles plus adaptées qui ont une odeur moins prononcée.

A faire tous les 50'000Km ou tous les 2 ans

selon ce qui arrive à échéance en premier et en plus de l'entretien à faire tous les 10'000Km/20'000Km correspondant

• 🔧 Vidanger et remplacer l'huile de boîte de vitesses (BV) mécanique [Tuto-BVM, Tuto-BVM2, Tuto-Huile] ou automatique [Tuto-BVA] : pour les boîtes automatiques il faut également changer la crépine.
• 🔧 Remplacer le filtre à essence
• 🔧 Vérifiez ou réglez le régime du ralenti et le réglage de la richesse [Tuto]
• 🔧 Remplacez tout le liquide de freins (LDF) [Tuto]
• 🔎 Vérifiez les organes de suspension et direction : soulevez chaque roue et vérifiez qu'il n'y a pas un jeu anormal au niveau des diverses rotules, triangles, supports, etc...
• 🔎🔧 Vérifiez le parallélisme des roues avant et réglez si nécessaire [Tuto1, Tuto2]

A faire tous les 60'000Km ou tous les 4 ans

selon ce qui arrive à échéance en premier et en plus des autres entretiens correspondants à faire

• 🔧 Vidangez, nettoyez le circuit et remplacez le liquide de refroidissement (LDR) [Tuto-Moteur-C, Tuto-Moteur-F]

A faire tous les 80'000Km ou tous les 4 ans

selon ce qui arrive à échéance en premier et en plus des autres entretiens correspondants à faire

• 🔧 Remplacez la courroie de distribution, avec le galet fou et le galet tendeur [Tuto] (uniquement pour les moteurs "F", les moteurs "C"/Cléon ont une chaine de distribution qui n'a pas besoin d'être changée dans le cadre des opérations d'entretien)
• 🔎 Contrôlez la pompe à eau/LDR, notamment d'éventuelles fuites au niveau de l'axe principal et la remplacer au moindre doute : pour les moteurs "F" il faut profiter du démontage de la distribution, qui rend l'accès à la pompe LDR plus pratique.

Véhicules de collection à usage peu fréquent

(<5'000km/an) ou véhicules à l'arrêt

C'est une utilisation bien particulière qui place la voiture dans une utilisation bien différente de celle qui leur était prévue au départ. Mais il s'agit d'une utilisation bien connue des collectionneurs et "stockeurs" de voitures peu utilisées. Voici quelques recommandations ainsi que les fréquences d'entretien des diverses opérations nécessaires :

Stockage / mise à l'arrêt pour une durée supérieure à 3 mois :

Il peut s'agir d'une "hibernation" pour éviter à la voiture de se prendre le sel sur les routes ou un arrêt temporaire suite à une panne, le temps de trouver le temps de la réparer, ou encore un stockage car la voiture est devenue "inutile" (achat d'une nouvelle voiture) mais qu'on préfère la garder que la vendre. 

• Mettre sur chandelles : cela évite une déformation des pneus, permet de réutiliser les pneus éventuellement sur une autre voiture, protège la voiture de l'humidité du sol et maintien la vermine (souris, martres, fouines, etc...) un peu plus éloignées.
• Couvrez les moyeux de chaque roue (déposée donc) avec des sacs plastiques pour éviter une corrosion trop rapide/importante due à l'humidité et leur non-utilisation. Cela augmentera vos chances d'éviter les garnitures collées, voire décollées lors de la remise en route.
• Huile dans les cylindres : enlever les bougies une à une et y verser une cuillère à soupe d'huile moteur propre dans chaque cylindre, puis remettez les bougies. Ensuite, en prenant soin de bien débrancher l'allumage au préalable (fil HT qui va au Delco/répartiteur) faites tourner le moteur à vide pendant 2 à 3 secondes à l'aide du démarreur. Ceci permet de lubrifier l'intérieur des cylindres pour leur éviter toute corrosion durant le temps d'arrêt.
• Déposer la batterie : il faut au moins la débrancher en enlevant les deux bornes. Il n'est pas recommandé de laisser une batterie "à l'abandon", au bout de 2-3 mois elle perdrait sa charge et si elle n'est pas rechargée elle pourrait même avoir ses lamelles qui se plient à l'intérieur, entrer en court-circuit et devenir inutilisable. Le mieux est donc de la sortir de la voiture et de la maintenir en charge : il y a des appareils de "maintien de charge" spécialement conçus pour ça, il faut absolument éviter de la laisser branchée sur un chargeur en permanence, ou vous risquerez l'incendie.
• Réservoir plein : pour limiter les dépôts de condensation, essayez de stocker votre voiture avec le réservoir d'essence plein.
• Couvrir la voiture : évitez les bâches en plastique, cela pourrait aider l'humidité à rester dedans et vous faire des mauvaises surprises lors de la réouverture (moisissures). Préférez des draps ou bâches en tissu non-étanche et laissez les vitres entrouvertes d'environ 4cm. Ceci est valable uniquement si la voiture est stockée sous couvert.
• Stockage extérieur : évitez de la laisser aux intempéries, votre voiture risque de se détériorer rapidement. Ce n'est donc pas un stockage recommandé. Malgré tout parfois on n'a pas le choix ni de local/garage disponible, si vous êtes contraint de la stocker "dehors", vous pouvez tenter de la recouvrir avec une bâche étanche solidement attachée, mais ce n'est pas le meilleur moyen de la protéger. Essayez malgré tout de laisser 1 ou 2 cm ouvert sur le haut des vitres pour favoriser une circulation minimale de l'air...

Fréquences d'entretien :

• Vérifications d'une fois par semaine -> à faire avant chaque sortie
• Entretien des 10'000Km -> à faire une fois par an
• Entretien des 20'000Km -> à faire une fois par an
• Les autres entretiens restent à faire avec leur fréquence ou km indiqués (à priori ce sera donc plutôt la durée qui arrivera toujours à échéance en premier), même si la voiture est restée à l'arrêt pendant toute la durée. (par exemple même si votre voiture n'a pas bougé pendant 2 ans ou plus, il faut faire la vidange et changer l'huile de boîte de vitesses)

Remarque : si la voiture reste à l'arrêt pendant une durée supérieure à la période d'entretien, cela voudra dire qu'il faudra faire les opérations dont le délai est dépassé avant sa sortie/remise sur route. Par exemple si la voiture est à l'arrêt depuis 2 ans, il faudra faire les vérifications hebdomadaires, l'entretien des 10'000km, celui des 20'000Km et celui de 50'000km avant de pouvoir sortir avec.

Légende :

🔎 : contrôle / vérification / appoint

🔧 : entretien / maintenance

Il y a bien eu des compteurs plus modernes (sur Clio ou R19 par exemple) qui ont des aiguilles blanches d'origine, mais elles ne s'adaptent pas sur les compteurs de Super 5. A moins de changer tout le bloc compteur, mais c'est galère...

Alors, la solution, pour garder en plus de ça un look d'origine, c'est de refaire la couleur de ses aiguilles. Pour ça, le graal, c'est cet outil:

Du vernis à ongles orange, et cette couleur est particulièrement adaptée, je vous recommande donc cette marque. Même si c'est un orange "métallisé", l'effet n'est pas si visible que ça, je le trouve parfait.

Mais commençons. La première étape, c'est le démontage du compteur, je ne vais pas la détailler. Il faut enlever la vitre pour accéder aux différents modules:

Mettez le compteur le plus à plat possible pour éviter au maximum la décalibration des aiguilles (de toute façon, une calibration sera nécessaire, mais il faut le limiter au max quand même), et passez une fourchette sous l'aiguille, et la tirer vers le haut pour la sortir. Le petit cache noir peut sauter, mais pas de soucis, il est juste clipsé et se remet facilement.

Une fois sortie, on peut prendre une lame ou le dos d'un ciseau pour gratter le côté blanc de l'aiguille (la vieille peinture):

Une fois que c'est décapé, un peu de dissolvant à ongles pour dégraisser (décidément les produits féminins...) et utile, et on peut attaquer la dépose délicate du vernis sur la face qu'on vient de traiter:

Il ne faut pas trop charger le pinceau pour éviter les bavures, mais on peut déposer quelques grosses gouttes puis les étaler doucement jusqu'à obtenir une forme un peu bombée comme sur la photo précédente.

Laisser sécher plusieurs heures histoire d'être sur que ce soit bien sec à coeur et pas qu'en surface. On peut reclipser le cache noir complètement:

Et quand on compare avec une aiguille en bon état:

Pour ma part, j'ai donc refait toutes les aiguilles comme ça et ça se passe bien. Juste avec une paire de ciseaux, une fourchette, du vernis à ongles et du dissolvant à ongles, et le résultat est top

On va donc nettoyer les cabochons en plastique et les polir afin qu'ils retrouvent de la brillance. 

Pour se faire, on va avoir besoin :

- un tourvenis plat (pour enlever l'éclairage du bandeau) 

- un récipient 

- du bicarbonate de soude (pour nettoyer) 

- du vinaigre blanc (pour nettoyer) 

- brosse à dent (pour nettoyer) 

- du polish (ou à défaut du dentifrice) 

1) enlever l'éclairage de plaque à l'aide du tournevis plat et retirer le cabochon du porte ampoule. 

2) dans un récipient, mettre du bicarbonate de soude, du vinaigre blanc et de l'eau tiède

3) plonger les cabochons et laissé tremper 20 min

4) après 20 min, frotter avec la brosse à dent toutes les saletés. 

On obtient déjà un résultat très satisfaisant. 

5) polisher la surface afin de récupérer le maximum de brillance (si vous n'avez pas de polish, le dentifrice fera l'affaire) 

6) procéder au sens inverse pour le remontage 

AVANT :