merci pour vos retours

Quels produits peut-on utiliser (nettoyant frein?) ? Il me semble avoir lu que certains étaient recouverts d'une couche d'alliage spécial ou autre donc je me méfie.

Est-il également nécessaire de les débrancher et/ou de les déposer avant?

J'ai ce maître cylindre de Peugeot 104 que j'aimerais contrôler pour voir s'il est possible de le refaire plutôt que de le changer. La raison de ce contrôle est une longue immobilisation, une absence de réponse des freins sans fuite apparente de LDF, et une forte corrosion extérieure de l'intéressé 

Seulement son démontage n'est pas décrit dans le Haynes de la voiture auquel il appartient, sans doute car il est apparu tard dans la production...

Il semblerait que ce soit un modèle qui se démonte en enlevant les deux goupilles fendues qui se trouvent sous le réservoir de LDF. Le Haynes de la Sup' décrit le démontage d'un modèle similaire (avec goupilles) : il faut, après avoir comprimé le piston, "poser" le MC sur une petite mèche, elle-même bloquée dans un étau, tourner pour la coincer dans la goupille, puis tirer... J'ai essayé, j'ai juste réussi à casser la mèche 

(en laissant bien sûr le petit bout cassé coincé dedans )

Bref, tout conseils/idées/méthodes pour réussir à démonter ce truc sont les bienvenus !

Un problème sur ma clio 1 ph 2 moteur D7F ECU magneti marelli 06R qu'aucun garagiste, ni même renault, n'a su résoudre aujourd'hui (2025) me fait prendre le taureau par les cornes et me fait découvrir le monde passionnant du diagnostique.

Je voudrais diagnostiquer moi même ma clio et identifier ce qui est à l'origine du problème de calcul d'injection.

Le ralenti monte jusqu'à 3000 tours, à l'arrêt, et de manière aléatoire : un jour oui un jour non... lorsque je roule, et lorsque c'est un jour avec le problème, le moteur est "aggressif", passant d'un coup de l'acceleration au frein moteur, c'est très désagréable. De plus, elle ne passe plus le CT car mélange trop riche et donc trop de pollution.

Mes lectures et recherche m'ont amené à conclure que c'est possible à moindre frais avec XR25PC et un peu d'électronique, sans investir dans un système pro.

Je me suis fabriqué le cable et j'ai installé XR25PC tel que Aganyte l'a décrit.

Bon, pour l'instant ça ne fonctionne pas, mais je voudrais faire appel aux spécialistes pour m'assurer d'une chose :
Savez-vous si XR25PC fonctionne avec le magneti marelli 06R? Je ne suis pas sûr qu'il utilise le protocole Fenix..

Quand je branche un multimètre entre la pin 9 du connecteur 11 broches pré OBD et la masse (2) je devrait voir des bits passer non ? ou bien un code hex doit réveiller le ECU ? Car je ne vois aucun signaux genre TTL passer du tout... donc pas étonnant que XR25PC ne voit rien.

Merci de votre aide !

J'ai une clio 1 de 97  avec 18200 km ( d'origine)en boîte automatique qui fonctionne mais reste en 3 ème ( dernier rapport) , la 1ère et 2ème ne sont pas utilisés. 

Defaut boîte au tableau de bord en continu même moteur éteint. 

Passage a la valise xr25 , le voyant et partie mais rien ne change 

Capteur vitesse testé : bon

ev1 :bon 

ev2 :bon 

il me reste le calculateur a remplacer ? 

j'aimerais des avis avant de tout changer 

est-il possible d'ouvrir et contrôler le calculateur ? 

Merci pour vos réponses 

Vous le savez peut-être j'ai une 407 diesel BVA avec FAP. Mon moteur est un 2L 140 cv de 2006. Je voulais savoir même si l'huile moteur 5W30 est préconisée, quelles raisons auriez-vous à me donner pour ne pas utiliser une huile 5W40 ? 

Je m'interroge car j'ai une facture vidange de chez Peugeot Guyane de l'ancien propriétaire (2012) qui a vu une huile 5W40 injectée. La viscosité à froid est la même (5).

Mais il y a une différence : le second indice varie moteur chaud (30 et 40).  

J'avoue avoir un moteur diesel inadapté à ma conduite : mes parcours ne sont pas assez longs pour que ça chauffe sur des heures (une voiture routière) : la Guyane n'a pas d'autoroute et aucune voie ne permet de dépasser les 90km/h. 

Qu'en dites-vous ? et dites moi si je suis dans l'erreur. 

Merci.

Je dois refaire les freins de ma R9 , qui ressortirait du CT en défaillance critique .

Mais, au final, je crains d'avoir le même problème avec les pneus.

j'ai deux questions :

- je découvre que les pneus de ma R9, qui ne roule plus depuis un moment ( 5 ans ) , qui me semblaient bons côté usure, sont en fait bien craquelés .

Au vu des photos, je doute qu'ils passent sans Contre-visite .

Mais est-ce que je risque une simple contre-visite, ou bien une défaillance critique ?

- Et si je passe le CT avec des roues en 165/65 à la place de mes 155 R 13 ( la R9 passe en 145 R 13 et 155 R 13 )  , pour voir si mes freins ( ou autre chose ... ) passent le CT, est-ce que ces roues passent en Contre-visite ?

Merci,

@ + 

Sur ma 407, j'ai un raccord de cassé. il s'agit du clip (carré blanc sur la photo) sur lequel on appuie pour déverrouiller le raccord. Comme le corps est fonctionnel et surtout la tuyau insortable sans le couper, je voulais savoir si je trouve un autre raccord, je peux sortir le clip pour le mettre sur le mien.

Merci.

Petite question que penser vous des remétallisant moteur  efficace ou pas 

J ai un scooter  125 qui et en train de perdre ses compression 

Mal a demarer a froid 

Consomation excessive  d huile 

Pertes de performances 

Consomation carburant un peut plus elever

Un ami me dit de lui metre du remétallisant moteur  en atendant  que je lui change  la  segmentatio et le piston 

J aimerais avoir vos  avis sur ces produit soit disant  miraculeux  meme si j y croit pas trop

J ai prit la marqie RESTOR

Merci a tous 

Les b4 sont apparemment vu comme des « origine + » et peuvent donc être un compromis intéressant; car la différence de prix entre b4 et b6 est assez importante…

Si vous avez donc une expérience avec ces bestiaux, votre avis est le bienvenu.

Je vous partage mes tips pour le passage à l'éthanol et l'amélioration de mon carbu Weber 32 TLDR sur R19 Chamade GTS équipée du moteur 1.4 Energy (E6J). Le but étant de rouler à pas cher du tout, vue les prix et ce que je mets dedans de base (du bon SP98, à 6l/100 de moyenne, y a moyen de gratter un peu d'argent), et de gagner un peu en performance avec un comportement un peu plus dynamique, même si 80cv pour 900kg c'est déjà pas mal, moi je prends ce que je peux prendre, si je peux me faire plaisir, toujours à pas cher!

Juste petit avertissement, je sais pas si c'est vraiment de bon conseil ce que je vais dire, je partage seulement mon expérience parce que j'ai moi même galéré à trouver des infos sur ce modèle de carbu, on m'as dis, à juste titre et je m'en rends compte, que le 32 TLDR était une usine à gaz dans son fonctionnement, et c'est vrai que j'imaginais ça plus simple...
Tout ce que j'ai fait, c'est pour la science et le partage d'infos, c'est peut être pas le plus fiable, on m'as dis que l'éthanol dans les carbus c'était pas top parce que ça peut bouffer des joints, percer des membranes... Déjà un carbu c'est pas super précis, modifier le rapport stœchiométrique de son moteur, au risque de rouler trop pauvre et de le flinguer totalement, c'est pas top. Je poses les infos là, vous en faites ce que vous voulez, je veux juste pas finir comme Prométhée sur l'Olympe...

Déjà, savoir ce qu'on a
J'ai pu me rendre compte qu'il y avait différents types de 32 TLDR, y en a avec une sorte de pompe à essence intégrée, y en a avec des retours d'essence, des trop pleins de cuve, d'autres non, des gicleurs de ralenti électronique... De ce que j'ai pu voir, moi j'ai un TLDR 0/102. Pas de gicleur électronique, un "trop plein de la cuve", un retour d'essence...

Les gicleurs d'origine sont en 122 pour le 1er corps, et 160 pour le 2nd corps. Avec un tableur trouvé sur le forum de flat4ever, de la part d'un certain le-alain, on a une idée de la taille des gicleurs qu'il nous faudra, une estimation du gain d'argent que l'on pourrait probablement faire aussi. Évidemment les valeurs sont à titre indicatives, elles donnent des idées mais il faut toujours voir ce que ça donne au niveau de la réalité (les valeurs ne sont même plus exactes, le SP98 a baissé et l'éthanol aussi au jour où j'écris).

Je suis donc passé sur des gicleurs de 150 et 190. J'ai testé quelques temps la valeur exacte de 142 mais je ne trouvais pas ça top... Mes bougies étaient un peu blanches, je trouvais mes reprises faiblardes... Le gicleur de ralenti, à ne pas oublier, était percé à 56, je l'ai aléatoirement percé à 70 centièmes et ça a l'air de fonctionner nickel, après il faut toujours jouer avec la vis de richesse au ralenti pour trouver quand le régime est le plus stable possible, au ralenti et à chaud évidemment.

En parlant des reprises, totalement à titre expérimental encore une fois, j'ai percé ma pompe de reprise. De base, je crois que le petit trou est aux alentours de 60 centièmes de diamètre, j'ai dû percer à 80 centièmes, c'est un peu trop, elle crache vraiment beaucoup et à chaud, quand on a l'habitude d'un carbu un peu difficile et qu'on pompe sur la pédale d'accélérateur pour balancer de l'essence dans l'admission, ben j'ai déjà noyé le moteur (je penses fortement) (merci aux gars qui m'ont poussés un jeudi soir sur le parking de Mcdo alors qu'il flottait comme vache qui pisse). Et des fois, toujours à chaud, j'ai l'impression de démarrer 100x trop riche, de l'essence pète dans l'échappement, il faut pousser le moteur dans les tours quelques secondes pour tout brûler et retrouver un régime normal. Ça  fait un bruit de voiture de rallye, c'est marrant mais c'est pas trop ce qu'on veut... (J'aurais bien mis plus de gifs pour illustrer mais je crois qu'ils sont trop volumineux/ne passent pas correctement). Je parlerai des gains apportés par cette modification spécifiquement un peu plus tard.

Ensuite, j'ai taillé le tube d'émulsion du 1er corps en forme de pointe afin de faciliter le passage de l'essence entre le gicleur d'essence et le fameux tube, un coup de tour à meuler (moi j'ai une perceuse à colonne, ça marche aussi) et le tour est joué. On touche pas forcément aux réglages des perçages, juste le passage de l'essence.

Ce sont des petites modifications mais franchement entre la pompe de reprise re percée et la taille du tube d'émulsion, j'ai vraiment l'impression d'avoir de bien meilleures reprises en 4 ou en 5, en 3 quand on pars du tout bas régime je trouve que ça a encore un peu de mal mais autrement dans les plus hauts rapports aucuns soucis! J'avais un peu peur de manquer de puissance avant, de ne pas être à l'aise sur l'autoroute ou voies express mais finalement aucuns soucis! Les 80cv annoncés, c'est le minimum!
Même sur route de montagne ou en col, je suis vraiment à l'aise! Faut monter dans les tours et rester dans le bon rapport par contre... Mais, ça consomme vous allez me dire?
Justement!
La consommation, grâce à l'éthanol c'est plus un souci! J'ai pu biiien en profiter cet été, j'ai fait au moins 6000 km avec l'éthanol, en conso dans les pires conditions c'est à dire chargé, en montée, sous 40°c, fenêtres grandes ouvertes et conduite "décontractée" ou "profiteuse" diront certains (en se faisant plaisir quoi), je monte à 8 ou 8.5L/100. Avec mon réservoir de 55L ça me fait une autonomie de 500km en gros, franchement c'est pas mal, surtout quand on voit le prix du plein! 30€ à peine, c'est magnifique!
Mécaniquement, aucuns soucis liés à l'éthanol, je vidanges tous les 10k km avec de l'huile pas trop chère (j'ai pas grand chose à lubrifier), et je préfère ça plutôt que l'éthanol imbrulé passe dans l'huile par la segmentation et bousille des trucs sur le long terme. Les bougies sont pas trop mal, quand j'ai l'occasion de temps en temps je regarde leur état, je vérifie leur écartement et je passe un coup de brosse métallique et d'essence si elles sont crades (je garde des bougies Bosch mono électrodes au réglage d'usine soit 0.9mm je crois). Le filtre à essence reste nickel, fin voilà vraiment aucuns soucis en particulier pour le moment!
Je vais voir cet hiver ce que ça donne, si les conditions de froid vraiment difficiles et les températures négatives qu'on se mange affectent vraiment quoi que ce soit, si il faut de toute façon, un coup de tournevis et je retourne sur des réglages d'origine!
Ça franchement c'est cool! Pas besoin de payer une reprog ou un stage pour gagner des performances, avec les vieilles voitures et les carbus, suffit d'un tournevis! Après c'est du bidouillage, ça reste totalement SCIENTIFIQUE!

Mes prochaines améliorations seraient peut être une sonde et une jauge d'AFR à souder sur le collecteur, j'ai reçu un poste à souder pour mon anniversaire en plus, mais faut que je m'entraine, ça peut être cool pour affiner tout ça et gagner en fiabilité.
Je pourrais aussi voir pour un kit d'admission ""sport"" fait maison avec de gros guillemets parce que ça veut un peu tout et rien dire, mais si je peux gagner un peu en bricolant un truc toujours à pas cher, toujours pour la science, pourquoi pas! Je garde ce projet sous le coude et j'en re-parlerai aussi sans doute.
Un système de refroidissement de pied de carbu comme celui de @ThomasL peut aussi être pas mal pour en été, j'ai parfois eu l'impression lors de reprises en montée que la carburation ne se faisait pas super bien, et en passant ma main près du collecteur d'admission et du carbu, j'ai pu remarqué que tout ça était bien bouillant. C'est pratique pour l'hiver mais en été bof bof...

Si vous avez des questions, des demandes ou des idées, je prends tout et je ferai au mieux! Toujours un plaisir de discuter, partager et apprendre des trucs!

Je n'ai pas vraiment des détails sur le modèle (peut-être plus tard), mais quelqu'un aurait une idée des raisons probables de la baisse de niveau LDR pour un moteur Peugeot diesel 2L de 2016 ? Le moteur n'a pas beaucoup de km (<50'000) et semble bien fonctionner. Pas de fuite apparente, même en mettant le circuit sous pression. Les baisses semblent se faire par "à-coups" d'environ 5 mm de niveau sur le vase d'expansion une fois le moteur froid, de temps en temps, sans une raison flagrante. Il a l'air de baisser plus rapidement lorsque la voiture est moins utilisée que lorsqu'elle est utilisée quotidiennement... Il peut passer 2000km sans que ça bouge, puis paf, une petite baisse...
C'est vraiment très étrange comme comportement et à part une sorte de "micro-fuite" à froid, ou dans le bloc, j'ai du mal à voir ce que ça pourrait être d'autre...
(ou alors c'est peut-être normal pour une peugeot )

I am currently trying to fix a Renault 11 ts '89 1.4, it has CNG (GNC in my country) and gasoline: the original carburator was a Weber 32 drt carburetor, we had to change this carburetor several years ago for a Hellux 32 drt, which is the exact replica from Weber, since the latter is not available in my country. The hellux was precisely manufactured to replace the weber 32 drt carburetors.
Nothing against this carburetor, years ago, the first attempt to install it started on the first try!

As the years go by, the car fails again as it has for as long as I can remember. It has gasoline failures.

At first, the carburetor did not start well, when starting it was difficult and it threw a lot of raw gasoline out of the exhaust, a lot of smell, I inferred that it was the diaphragms, I changed the economizer diaphragm, and the one for the pick pump, both new.

I put everything together, when I try it with an open carburetor, it "works" but it does something strange...

It turns on well now, regulates well, but...

With the car regulating:
When you accelerate it either from the cabin or carburetor, it "stays" until it turns off if you don't release the accelerator. As it doesn't suck any gasoline. When accelerating I see that the fuel pump is squirting, I understand that this is working, but it doesn't suck any gas after that! and it tends to go off.
ALSO: The little screw at the back that regulates the mixture has no effect! You tighten or loosen it and it doesn't make any change!!

With the car running:
Trying driving on the street, I can only accelerate gradually, if I accelerate suddenly I headbutt the windshield incredibly, and if I don't release the accelerator there is never any gas!, until I release the accelerator and it picks up again.

I can gradually accelerate up to third or fourth gear, if I press harder it starts doing the same thing... it stays and doesn't suck gas, I have to release the accelerator
I also noticed that when driving sometimes it stays accelerated, around 1500/1700 rpm, almost reaching 2000...

The float chamber has the measurements are 8.5mm closed and 14mm open.

AT CNG it's works very well, no failures when i use it in CNG, only in gasoline..

Can someone please help me fix this? No mechanic has ever solved it for me, I don't know what else to do... thanks in advance...

J ai une laguna 2 1l9dci 120cv 2005

Depuis 2a3 jours j ai le mesage frein de parking a controler 

Le frein de parking qui et automatique  fonctionne  nikel  

Quelqu un a deja eu ce probleme ou a une petite idee 

Merci a vous

Il s'agit donc de modèles sans tête (je ne sais pas si c'est le terme exact) avec juste un pas de vis en haut.

Sont-ils toujours fournis avec les butées et accessoires comme sur la deuxième photo? Aucun descriptif ne mentionne si elles sont fournies et je ne parviens pas à en trouver sur les sites de pièces.

Si non, comment se les procurer? Quitte à remplacer les amortos autant remplacer le reste en même temps.

Photos de l'amortisseur sans butées

Avec butées

Ma question est d'ordre générique sur le diagnostique de panne de mon Alternateur monté sur un Ford Transit 2.5 de 1993 Camping car.

Je viens de changer mon alternateur qui ne chargeait plus (Sur ma super 5 il commence également à donner des signes de faiblesse)

(symptôme classique; voyant batterie qui reste allumé et pas de différence de tension en B+ quand le moteur est démarré)

J'ai commandé, reçu et monté le nouvel alternateur préconisé ( Valéo 437390 ) mais il ne fonctionne pas.

Il est sans doute défaillant, mais avant de le renvoyer je voudrais m'assurer que le problème vient bien de lui et qu'il n'y a pas de défaut sur mon circuit électrique qui fonctionne correctement par ailleurs

( les circuits de charge solaire et 220 fonctionnent parfaitement et maintiennent mes batteries à 13,5 v quant ils sont branchés)

L'alternateur en question possède un régulateur intégré, une borne B+ pour la charge, une borne D+ pour l'excitation et une borne W pour le compte tour mais qui n'est pas utilisée.

Les test au multimètre me donne les valeurs suivantes

Contact coupé
Moteur arrêté
Excitation branchée

B+ 12.9v
d+ 0v

Entre B+ et D+ 12.9v

-----------------------

Contact mis
Moteur arrêté
Excitation branchée

B+ 12.7v
d+ 0v

Entre B+ et D+ 12.7v

Voyant allumé

----

Moteur marche
contact mis
excitation branchée

B+ 12.6v
d+ 0v

Entre B+ et D+ 12.6v

Voyant allumé

-------

Contact coupé
Moteur arrêté
Excitation débranchée

B+ 12.9v
d+ 0v

Entre B+ et D+ 12.9v
Entre B+ et fil excitation 0.5v

-------

Contact mis
Moteur arrêté
Excitation débranchée

B+ 12.7v
d+ 0v

Entre B+ et D+ 12.7v
Entre B+ et fil excitation 0.2v
Entre fil excitation et Masse 12.2v

Voyant éteint

Pouvez vous m'aider à interpréter correctement ces mesures

Merci d'avance pour vos réponses et bon Dimanche à tous

j'avais changé la boite de vitesses sur la Clio Campus de madame suite à un roulement d'arbre ayant rendu l'âme. Pas de chance la boite de remplacement fuit allègrement (entre le carter de boite et celui d'embrayage (la "cloche") pour ce que j'en vois). J'ai donc entrepris de démonter la boite d'origine pour voir si le changement de roulement m'était possible. La boite de remplacement pourrait peut-être simplement être refaire en refaisant l'étanchéité mais la question du manque d'huile se pose aussi sur les dégâts probable mais pas forcément encore apparents (sur les roulements notamment). Hors le changement de boite est long et pénible sans pont ou fosse (et l'équipement nécessaire à la disposition d'un de ces deux dispositif).

Grâce à la fabrication d'un outil proche de celui fourni par Renault j'ai pu extraire le pignon fixe de 5ème (qui ne venait pas avec la méthode D comme le baladeur) et ouvrir la boite. Dessus il ne reste plus que l'axe de marche arrière qui peut compliquer le remontage des arbres avec les pignons et les roulements à remplacer. C'est là que j'ai quelques questions. Avec des photos ca sera plus simple.

La boite suivante est une JH3 145.

Dans le carter de 5ème:

au fond l'arbre primaire et le baladeur de 5ème, à l'avant plan le pignon de 5ème sur l'arbre secondaire. Le roulement qui est sous le pignon a quelques billes en moins! Pour retirer ce pignon il faut un extracteur fin.

Je m'en suis fabriqué un, à l'aide de laides soudures, la scie à métaux et la meuleuse :

Une fois le carter dégagé, l'aimant pour la limaille n'est pas sur le bouchon de vidange mais fixé dans la boite, on le voit en bas de la photo (!) : 

'axe 

Ici la base de l'axe de marche arrière qui est verrouillé par une goupille élastique, en regardant dans la goupille on peut voir l'axe de la fourchette de 1/2 : 

Vue de derrière : les axes sont retirés.

Je me demande si je peux dégager la goupille en la poussant et si elle sera récupérable par le trou du bonhomme d'interdiction (présent sur la photo ci-dessus) ou autrement? L'axe de marche arrière peut pivoter un peu sur lui même.

Le roulement d'arbre HS : 

les deux roulements ont des circlips, la documentation dit d'écarter le circlips et chasser le roulement vers l'intérieur du carter. Est-ce que c'est une pince particulière? je n'ai que des pinces pour circlips "standards" avec deux petits trous, pour les anneaux élastiques. 

Pour les autres roulements ca ne peut-être pas être bien plus facile.

Pour l'achat d'un kit de roulements je n'ai trouvé qu'en UK, certains étant spécifiques. Sinon probablement chez Renault.

Ammo

Contexte :

Mon frère a acheté une Xantia tct (2.0l 8s turbo de 145ch). Cette voiture est restée immobilisée 5 ans dans un jardin, et certains rongeurs s'en sont donné a cœur joie. Prise d'injecteurs, isolant de capot et quelques fils par ci par là. La voiture est équipée d'origine d'un antidemarrage a code.

Le problème :

Lors de l'achat la voiture démarrait difficilement mais tout fonctionnait correctement. Les prises d'injecteurs ont été changées, certains fils ressoudés et cela fonctionnait toujours. Depuis que la distribution a été faite, le contact ne se coupe plus lorsqu'on enlève la clé. Ça pose problème puisque le moteur ne se coupe pas non plus du coup... Le seul moyen qu'on a de couper le contact est de débrancher le clavier de l'antidemarrage. Lorsqu'il est débranché le contact fonctionne normalement, mais la voiture ne démarre pas...

a savoir que le clavier a été neutralisé, c'est a dire qu'il est toujours présent dans la voiture, branché, mais plus besoin de taper le code au démarrage. Ceci a été fait après le début de la panne, on pensait que le problème venait de cet antidemarrage qui tombe régulièrement en panne.

auriez vous des idées ou des pistes d'investigation ? J'avoue ne pas bien comprendre d'où ça peut venir, et sur internet les seules pannes similaires sont sur diesel, où une electrovanne reste ouverte et ne coupe pas la pompe a injection

(Je mets ce sujet ici pour que le titre soit visible par tous)

Je décris mon problème : (problème qui s'intensifie de plus en plus)

à froid tout va bien ...... dès que la température de croisière est atteinte ça broute, le voyant moteur clignote, ça secoue légèrement mais dès que j'accélère il tourne bien, au ralenti il tourne bien aussi, les accélérations sont franches, c'est sur un filet de gaz qu'il broute et uniquement à chaud, c'est pénible ça m'oblige à rouler sur un rapport inférieur. les démarrages à froid comme à chaud sont impeccables.

Ce qui a été fait:

passage à la valise: "ratés destructeurs sur les 4 cylindres" j'ai parfois d'autres infos "allumage" "injection" " sonde à oxygène" mais ça ne m'aide pas beaucoup.

Donc j'ai remplacé:

les 4 bougies

les 4 bobines

2 des 4 prises de bobine

les 2 sondes lambda

déposé et nettoyé les injecteurs, les têtes étaient bien sales avec un genre de gomme collé sur les têtes.

remplacé le boitier e85

capteur vilo

la sonde de température a 1 an

vérifié toutes les durits d'air autour du collecteur d'admission , 2 étaient fendues je les ai changé.

tout cela en neuf.

Je sèche un peu. Pour la Toussaint j'ai fais 2000 kilomètres avec, sur l'autoroute à 130 pas de soucis mais pour traverser la région Parisienne pffff

Je sais qu'ici il y a de vrais bons mécanos qui savent lire et interpréter les symptômes. J'espère trouver une piste inexplorée.

Pas d'info venant des bougies, elles ne sont pas spécialement sales et toutes uniformes.

Moteur F4RT année 2003 / 242000 kms

Biensûr le filtre à air est propre. Celui du carburant est inaccessible (dans le réservoir) mais n'oublions pas que lors des accélérations il tourne bien.

Le fait que le problème apparaisse à chaud doit pouvoir donner une piste (que je ne trouve pas ....)

j'ai pas tout lu, ça fait mal a la tete..  mais phase d'essai a suivre dans quelques mois semble t-il

voilà la boite de vitesse de la Clio II Storia 1.5 Dci de ma copine est HS (un roulement d'arbre est totalement mort, le jeux axial est énorme, il se faisait entendre depuis un moment, la voiture a 280 000km quand même). 

La boite est une JH3 145, JH3 ok mais le 145 c'est là que ca se complique : ca semble être l'indice et des indices il y en a beaucoup alors pour retrouver une boite d'occasion c'est pas facile si je trouve pas pile une 145.

J'aimerais donc savoir s'il y a d'autres indices compatibles? Des connaisseurs? Je cherche éventuellent un manuel de réparation comme ceux-ci avec les informations qui m'intéressent : 

Pour nos Super 5 entre autres : MR BV JBx/JC5

Plus récent : MR BV JHx/JR5

C'est pas de la tarte à changer, il semble que ca se fasse par dessous en tombant d'abord le berceau!

Merci,

Ammo

Je poste ca dans le café parce que, même si ca reste du domaine de la mécanique (moteur à combustion), on est tout de même loin de la super 5... ;)

Alors voilà, j'ai récupéré une débroussailleuse/roto-fil deux temps que mon voisin allait jeter... Elle fonctionne très bien, une fois qu'elle a démarré... Le problème c'est justement que pour la démarrer faut y aller franco, même l'exercice de rameur le plus dur de la salle de gym c'est une promenade à coté : en d'autres mots, il faut insister en tirant dessus, plusieurs fois (beaucoup de fois !) à la suite pour réussir à la faire démarrer ! Une fois qu'elle a démarré, même si elle peine à tenir le ralenti, elle tourne bien et remplit très bien sa fonction (ca fait plus d'un an que je m'en sers déjà !).

. Au niveau du carburant, je mets bien du sans plomb (95) avec la bonne dose de l'additif qu'il faut ajouter pour les moteurs 2 temps.

. Concernant le carbu, je lui ai fait un nettoyage en profondeur lorsque je l'ai récupérée, contrairement à nos carbus de super 5, il n'y a pas de vis de richesse et le seul réglage qui semble possible c'est celui du ralenti.

. Enfin, j'ai aussi et bien entendu changé sa bougie, là par contre c'était magique : le jour où j'ai mis la nouvelle bougie elle a démarré nickel sans à peine insister (!!!). Mais voilà, par la suite, c'est revenu comme avant, c'est à dire qu'il faut bourriner comme un taré pour réussir à la faire démarrer... :angry2:

Alors, au vu du peu de réglages possibles sur cet appareil je me demande ce qui peut provoquer cela ? :hein:

A priori on dirait que c'est la bougie qui s'encrasse trop vite, mais à part l'écartement des électrodes je ne vois pas ce que je pourrais régler d'autre (???) Si vous avez des idées, suggestions, propositions, etc... n'hésitez pas car je suis à court, et mon bras vous remerciera ! :top: