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TracteurRouge

Seasoned Mechanic
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Everything posted by TracteurRouge

  1. TracteurRouge

    FORUM 2.0

    10 ans, c'est une longue période déjà et tous les efforts que tu as fournis sont gratifiés par le fait que personne ne veut voir ce forum disparaitre! Le temps que tu y as consacré on ne pourra pas te le retirer! Je ne pense pas que d'autres forums aient connu d'admins au long pédigrée. Toute la valeur du forum est dans son contenu certes, mais également dans ses membres, car sans eux le forum ne serait pas celui qu'on connait aujourd'hui, avec ses fortes têtes, les plus discrets, les jeunes, les anciens, les têtus, les râleurs et j'en passe... Comme tu dis, tirons les leçons de ce que nous venons de vivre, et d'être davantage conscient (pour certains) de la valeur du forum
  2. Comme ça fait plaisir de retrouver le forum! MERCI A TOUS ceux qui ont rendu cette réouverture possible! A bientôt!
  3. !!! A la différence que la pression des essences ne dépassent pas une valeur de 100 à 300 bars, on est loin des pressions de 1600 bars des diesels et de la grande difficulté à vaporiser le carburant avec précision. Donc je pense que les soucis d'injecteurs seront probablement plus rares. Après... quid de la lubrification des injos..... Malheureusement, il est vrai qu'il est difficile en France de trouver ces motorisations. Ensuite pour l'avoir pratiqué, l'agrément du D5 (5 cylindres diesel volvo) est franchement très bon.
  4. En effet, c'est vrai. Le reproche que je ferais aux motorisations essences, c'est leur consommation plutôt élevée comparée à l'agrément de conduite délivré. Il est vrai que les Diesels sont plus favorables de ce point de vue. Ensuite ceci n'engage que moi, car les critères de comparaison ne se limitent pas qu'à ces points. Le choix essence/diesel est un débat sans limites pour les "pour"/"contre", car tout dépend de l'utilisation qu'on en fait, en réalité il n'existe pas de motorisation idéale, seulement un type de motorisation plus adapté aux besoin exprimé. Je pense qu'aujourd'hui cette faveur au diesel pour son agrément, tend à s'estomper avec les nouvelles motorisations essences à injection directe. T2,T3,etc (pour rester chez Volvo) Mais malheureusement il est encore trop tôt pour trouver de bonnes affaires abordables sur le marché de l'occasion, attendons aussi de voir ces technologies arrivées à maturité, car je pense que là aussi il y a des choses qu'on ne connait pas encore bien. Les critères de sélection doivent se porter sur le type d’utilisation qu'on veux en faire, sur le cout d'entretien, le cout à l'utilisation, sur le budget à l'achat, la fiabilité...
  5. A part le T5, il n'y avait pas d'offres pertinentes en essence à l'époque chez Volvo. Attention toutefois, les 1.6D et 2.0D chez Volvo sont des diesel Ford/PSA assez réputés pour être sujets à de nombreuses pannes... Les autres marques ayant accueilli ces blocs, ont connu les mêmes déboires!
  6. Ce n'est pas le bon endroit pour en parler mais, je suis dégouté de lire ce qui est arrivé à ton auto Tu fais et feras toujours partie du forum, n'en doutes pas une seconde
  7. Si j'ai l'occasion je tâcherai de te mesurer ça ce week-end
  8. Ca correspond au montage illustré (92877R) page 28
  9. Oui il y a en effet une aspiration en amont et en aval du papillon
  10. Ca confirme ce que tu avançais au départ! Ce n'est plus d'origine du côté du recyclage des vapeurs d'huile. Le diamètre est en effet important, il y a des diamètres calibrés pour limiter le débit de vapeurs aspirées à l'admission. Faut pouvoir espérer retrouver ce qui manque en pièce d'origine! Sinon faut espérer le trouver en casse mais les C3J ne courent pas les casses je suppose...
  11. C'est le but du forum En tout cas merci, ce serait avec plaisir!
  12. Salut, En ce qui me concerne, je n'ai malheureusement pas de photo correctes à te proposer pour le moment En revanche, je te propose un peu de lecture qui pourrait t'aider dans ta recherche de panne. Par exemple section 14 tu as un schéma du recyclage des vapeurs d'huiles il y d'après le doc. une aspiration des vapeurs d'huiles en amont et en aval sur le boitier papillon ATTENTION cependant, de ne pas tout mélanger: Le document traite de l'injection siemens qui a été utilisée sur plusieurs types de moteurs chez Renault (le C3J et le F3N) Dans notre cas c'est un C3J, le F3N étant réservé sur les R21 par exemple... Ensuite il faut savoir que le C3J (comme la majorité des moteurs d'ailleurs...) a eu quelques variantes pour cela il y a l'indice moteur. Par ex: C3J 700 C3J 702 C3J 710 etc...etc... C'est très bien expliqué dans le MR (Ce document est un Manuel de Réparation) Tu peux trouver le type exact de ton moteur sur la plaque signalétique qui est fixée sur le bloc-moteur pas très loin du filtre à huile. Dans ce MR, tu pourras par exemple trouver des informations supplémentaires sur les sondes de températures et autres capteurs. Par contre le câblage n'est pas très détaillé. Pour cela il faudrait plutôt s'orienter vers une RTA de super 5 (Revue Technique Automobile) http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/renault/inj_mon1.pdf (Lien mort) http://boursinp.free.fr/renault/inj_mon1.pdf Bonne lecture
  13. En effet je l'utilise tellement peu. J'y ai fait de la place
  14. Je remercie ma boite mail qui m'a fait passer le mail du forum dans les spams......... Ce sera pour une prochaine j'espère
  15. C'est mieux avec du nettoyant frein car le dégrippant c'est gras et ça va tout crader.
  16. Pincer ces durits n'est pas très évident. Ces durits servent au recyclage des vapeurs d'huile. Elles sont aspirées au niveau du cache culbuteurs. De mémoire je ne sais pas si ces durits arrivent en amont (au dessus) du papillon des gaz ou en aval. Si c'est en amont ca ne doit pas changer grand chose. Si c'est an aval OUI cela peut apporter une prise d'air à l'admission si ces durits sont en mauvais état. A vérifier...
  17. Ok, Une prise d'air sur le C3J se manifeste généralement par un ralenti élevé à chaud. Il serait intéressant de traquer une potentielle prise d'air sur l'admission. Une des méthodes consiste à vaporiser du nettoyant frein en bombe sur les endroits suspect de l'admission (plans de joint , etc..) Si le régime moteur varie sensiblement, c'est que la prise d'air se trouve là où on vaporise. ATTENTION toutefois, cette manipulation n'est pas sans risque et doit par conséquent être réalisée sur un moteur froid. Cela évite que le nettoyant frein se retrouve en contact avec une partie très chaude et qu'il s'enflamme par conséquent! Bon courage pour les investigations!
  18. Salut! Ok donc l'EGR etait visiblement bien fatiguée! En revanche l'électrovanne de commande est bien fonctionnelle. C'est déjà ça. Le ralenti élevé à chaud traduit une prise d'air quelque part sur l'admission. Il faut être donc sur que tous les joints du collecteur sont impeccables! Eventuellement, contrôler les durits de prise de dépression qui vont sur le mastervac du circuit de freinage et sur le capteur de pression d'admission situé sur le tablier pas très loin du module d'allumage. (Le capteur de pression d'admission possède un connecteur vert à 3 points et une petite durit y est connectée) Bien que le ralenti soit toujours élevé, la voiture broute-elle toujours à chaud ou y'a t'il une amélioration?
  19. Bonjour, Je confirme: pas d'EGR active (pas de recirculation des gaz d'échappement) si la température d'eau est inférieure à 60°C Test possible pour contrôler l'électrovanne de commande pneumatique située sur la chapelle d'amortisseur AVG: Se munir d'un voltmètre pour mesurer l'alimentation aux bornes de l'électrovanne. Conditions: * Moteur chaud * Sur coup d'accélérateur, la tension lue sur le voltmètre chute vers 0 volts environs. (par contre c'est rapide donc pas 0 volts franc mais on aperçoit la variation) * Au ralenti, la tension lue doit être 12v environs. On doit par conséquent aussi pouvoir sentir le clapet EGR bouger mais ça risque de ne pas être évident car l'échappement est relativement chaud à ce moment là. Autrement il est aussi possible de débrancher la durit qui va vers l'EGR (depuis l'électrovanne sur la chapelle d'amortisseur) et de générer une dépression sur la durit pour voir si le comportement du moteur change. (Ne pas oublier de boucher temporairement le "port" de l'électrovanne duquel on a retiré la durit, cela évite une prise d'air par ce "port". Pour tester une EGR, dernière méthode radicale et efficace: La démonter et contrôler qu'au repos elle soit bien étanche. Rien ne doit passer si on aspire par le trou qui est au centre de la partie plongée dans le collecteur. L'air ne doit passer que si on appuie manuellement sur le clapet EGR. (= ouverture) c'est pas propre par contre prévoir un petit chiffon... On peut par la même occasion contrôler l'étanchéité de sa partie commande: En appuyant manuellement sur le clapet EGR et tout en maintenant le clapet ouvert, si on bouche l'entrée latérale de commande pneumatique, Si on lâche le clapet EGR, il ne doit pas revenir a sa position de repos tant qu'on a pas débouché l'entrée de commande. En espérant avoir été assez clair dans mes explications Bon courage!
  20. Ravi d'avoir stimulé ta curiosité! En effet j'ai un peu été couillon pour le coup. Bah! qu'à ce la ne tienne je la redéssouderai au pire! Si tu es interessé j'ai retrouvé les dump, je les avais exportés dans un bon ok, dans 2 fichiers texte! Ah oui aussi sur le calculateur il y a aussi un CI qui porte les logos de TI et de BENDIX, c'est un DIP16 avec les references suivantes: F 406 MB 09863 BENDIX D-S425-200B Bon je doute que ça aide vraiment, mais bon au cas où.... On croise les doigts, pour tes investigations!
  21. Ahh non pas touche! Ensuite peut être qu'entre le brevet et la production, certaines caractéristiques auraient été modifiées? Bonne inspection!
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