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repar2000-r9

Mechanic Engineer
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Everything posted by repar2000-r9

  1. OK, mais même si tu arrives à trouver de bons réglage, aussi bien en carbu qu'en injection, à quoi bon si le plastique de la jauge fond ? Trouver des membranes, tubes et joints qui résistent , ok . Mais pour la jauge ?
  2. Ouvrir la pompe, ça c'est fait. La question est : comment déposer la membrane ? Autrement dit : comment décrocher son axe du levier actionneur ? Il y a une flèche gravée, à la pointe, sur la rondelle métallique de la membrane. Et un triangle moulé dans le carter inférieur. Donc je me demande si on doit dévisser l'ensemble membrane/ axe ? Peux-tu mettre une photo de l'autre côté de la membrane, pour voir son axe ?
  3. Comment retire-t-on la membrane ? Peux-tu mettre une photo de l'autre face ?
  4. Et la graisse fournie en petit sachet dans les kits, souvent grise, c'est quoi comme graisse ? Graphitée ?
  5. Si je comprends bien, le connecteur en plastique, avec une bague de sertissage en alu, s'est desserti de la gaine. La réparation que j'ai faite consiste à ré-emboîter le connecteur et à renforcer avec de la gaine thermo-rétractable. Pour ça, j'ai sorti le câble de sa gaine afin de faire passer, sur la gaine du câble, des bouts de gaine thermo d'un diamètre pas trop grand pour serrer la gaine du câble une fois rétractée. Ainsi qu'un bout de diamètre plus grand pour saisir le connecteur. D'abord, tu dois vérifier que le câble est toujours bien emboîté dans le connecteur tournant ( qui se clipse sur le compteur ). La partie "carrée" métallique du câble est "emboîtée" dans le trou carré de la "tige" tournante en plastique du connecteur . Si elle est déboîtée, il faut la ré-emboîter bien à fond. Tu verras que, en faisant ça, ça entre à force et ça distant légèrement le trou carré. Pour pouvoir saisir le câble, pour faire ça, il faut que tu tires le câble un peu hors de sa gaine. S'il est déboîté, profites-en d'abord pour passer les gaines thermo sans avoir à sortir tout le câble. Sinon, à la limite, tu le déboîtes exprès, en tirant fort, pour éviter de sortir tout le câble. À moins d'en profiter de le sortir pour le lubrifier. Avec la gaine thermo j'ai rigidifié la gaine de câble sur quelques centimètres, pour éviter que sa courbe commence trop près du connecteur, ce qui à pour effet de le dessertir.
  6. Et regarde aussi si le caoutchouc des silent-blocs, où sont insérées les barres de torsion, n'est pas craquelé et déformé.
  7. Pas facile à repérer. Merci !
  8. Essaie de revoir la tension de la courroie ( qui est neuve ? ) .
  9. Il existait ici une émoticône bien utile avec une pancarte indiquant "ALORS, COMME ÇA, ON NE LIT PAS TOUT ? !!! " Revois mon premier post Les durites étant coudées, il suffit de les pivoter face-à-face et de mettre un tube droit.
  10. Merci pour le lien Reste à savoir le pourquoi du mystère .
  11. Bonjour, les pompes à essence ont des tubes de diamètre 8 mm ( avec une olive de 9 mm ) ou 6 mm ( olive de 7 mm ). Quelle raison à cela ? Cylindrée, ph1 ou ph2, .... ? Je parle des pompes à 3 voies, le tube de retour étant identique : 5,2 mm ( olive de 6,2 mm ). Pour les durites, doit-on acheter au diamètre du tube ( 5, 6 ou 8 mm ) ou de l'olive ( 6, 7 ou 9 mm ) ? Je suppose que les canalisations métalliques ont également des diamètres en fonction de la pompe. Trouve-t-on des raccords convertisseurs 6/8 mm pour monter une pompe différente de l'origine ( parce que je dispose d'une pompe en 6 mm, pour remplacer une pompe en 8 mm ) ? Merci.
  12. Pourquoi pas la transmission, finalement ? Sur la Sup on a bien une vibration à la décélération quand on a du jeu dans les cannelures de la transmission droite côté boite et que la goupille est cassée.
  13. As-tu résolu ton problème ? J'ai le même problème avec une pompe du même modèle, achetée à un membre du forum, en état apparemment neuf à part la marque sur le levier faite par l'arbre à cames ( à moins que cette marque soit faite d'origine lors d'un test ). Mais j'ai noté un fonctionnement bizarre en la testant avec un manomètre avant de la poser. Côté aspiration, ça va : en 3 coups elle monte à 200 mm. Côté sortie, c'est bizarre : elle monte à 0,2 kg en 1 coup, et le levier reste inefficace pour pomper un deuxième coup. Mais parfois je peux pomper un deuxième coup. Parfois aussi le deuxième coup fonctionne, mais la pression vient avec du retard et monte un peu plus haut ( env 0,3 kg ) . Je pompe et j'entends l'aspiration se déclencher avec retard. Je pensais qu'avec de l'essence, ça décoincerait. Mais une fois montée, rien n'arrive au filtre à essence. J'ai une autre pompe du même modèle ( à part que les tubes sont en diamètre 6 au lieu de 8 mm ). Côté aspiration : pareil, toujours en bouchant le tuyau de retour. Côté sortie : 1 coup : 0,18 kg 2 coups : 0, 28 kg 3 coups : 0,35 kg J'ai essayé d'amorcer la pompe en mettant de l'essence côté sortie, mais ce n'est peut-être pas la bonne méthode ? Des avis sur ce problème ? Et pourquoi y a-t-il des modèles avec des tubes de diamètre 6 et 8 mm ?
  14. Ça ne veut pas dire qu'elle est bonne ou suffisamment chargée . Mesure à combien elle descend quand tu tournes la clé pour démarrer. Quel âge a-t-elle ?
  15. Tube de diamètre extérieur 18. Plus deux serre-joints ( ou pinces-étaux ) avec des petites plaquettes de bois pour pincer les durites sans les blesser afin de ne pas avoir à vider le circuit .
  16. OK, il y a un malentendu. Je n'enlève pas le radiateur pour le remplacer par un bout de tube. Je déconnecte les durites de chauffage au niveau du radiateur ( qui reste en place ) et je les relie par un bout du tube. Je ne vois pas l'intérêt de laisser des durites connectées au radiateur. J'ai l'impression que tu n'as pas vu que les durites n'entrent pas dans l'habitacle. Rien ne rentre dans l'habitacle, à part le radiateur qui s'y trouve.
  17. C'est justement ce que je ne comprends pas : En place où ? Puisque tu dis : Que veux-tu faire sur la pompe à eau ? Moi, j'ai laissé les durites "en place" ; c'est à dire branchées sur la pompe à eau, et avec un tube à la place du radiateur. Normalement le chauffage participe au refroidissement du moteur. Donc il vaut mieux, si on le supprime, laisser toute la longueur des durites en place . Si on met en place un circuit plus court, on perd le peu de refroidissement restant .
  18. Je ne comprends plus ce que tu veux faire . Il suffit de laisser les durits en place et de les relier par un bout de tube en cuivre à la place du radiateur. La purge se fait comme d'habitude. Ma R9 est comme ça depuis longtemps sans problème.
  19. Peut-être le rattrapage de tension du câble qui ne se fait pas au niveau du pédalier ? Par contre, je ne vois pas quand tu embrayes : je ne vois pas la fourchette se déplacer.
  20. Sans oublier le liquide de refroidissement et de direction assistée ...
  21. J'ai un C1E et un C2J. Dans la RTA, c'est N 281 YC chez Champion, écart 0,75 +/- 0,5 mm. Ma question ne porte pas sur l'identification standard, définie à une époque où l'essence n'était pas la même et les bougies disponibles non plus. Mais plutôt sur ce qui marche bien et fiable, ou moins, aujourd'hui.
  22. En fait, comment faut-il comprendre ça ? Le réglage pauvre du ralenti, qui donne un CO bas, intervient sur la richesse de ralenti. Donc que ça puisse abaisser la conso en ville, où l'on est souvent au ralenti, ça peut paraître logique. Mais quelle incidence le richesse du circuit de ralenti a-t-elle vraiment sur la richesse globale quand on est sur autoroute ? On pourrait peut-être l' évaluer en activant l'étouffoir de ralenti, présent sur certains carbu, en roulant et en voyant si ça agit instantanément sur la puissance, puis en mesurant la conso ?
  23. Super, on peut passer en MP pour ce HS Je peux t'envoyer des photos en 3D si tu as un TV qui affiche la 3D .
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