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repar2000-r9

Mechanic Engineer
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Everything posted by repar2000-r9

  1. C'est tout à fait compatible avec l'usure d'un démarreur. Change les charbons et les bagues. Et tant que t'es dans le charbon, profites-en pour voir aussi ceux de l'alternateur. Aucun lien au niveau panne, mais avec le kilométrage.
  2. Et pas de cédille non plus. Ben .... si, la preuve !
  3. C'est un peu le principe des pannes intermittentes .... Combien de kms a ton démarreur ?
  4. C'est ce que j'allais dire Et même, plutôt qu'un tuto, ouvrir un taupique dans le Café, ou Équipement, à l'instar du topic sur les PC. Genre " Électricité et électronique", où l'on pourrait renvoyer nos aimables convives pour ces problèmes. J'ai récemment mis un scan de quelques pages d'un manuel de formation dans un topic où il est question de problèmes de démarreur pour clarifier son fonctionnement. On pourrait même faire un topic "feuilleton" : " Électricité et électronique : le démarreur " , ...l'alternateur, ...la jauge à essence, ...... On va bientôt pouvoir changer le nom du forum en "Encyclopédie-Super5" Je n'avais pas fait attention aux inscriptions sur le cadran. En fait, ce 30...10000, en rouge sous le signe courant alternatif, indique la plage de "fréquence d'utilisation: de 30 à 10000 c/s" ( cycles /seconde), comme indiqué dans le manuel. La résistance interne est indiquée au centre : 10000 ¤/V. Par contre, ça concerne les calibres 7,5 V à 750 V. Le calibre 3 V, qui se prend sur le calibre 1,5 mA, a une résistance de 2K¤ . Bon, reste plus qu'à créer le topic adéquat et à y déplacer tout ça ! Merci pour le lien vers ce site, où je sens que je vais aller griller du temps de cerveau disponible
  5. Et le tuyau et la prise de dépression, par fissuré ou bouché ? Tu sens bien le changement du ralenti en le dé/connectant ? Essaie la méthode que j'ai décrite dans mon post de mercredi/12h03 ... au point où tu en es
  6. Il y a aussi le connecteur, à plat sous le phare gauche, qui conduit au solénoïde du démarreur. à désoxyder.
  7. Ton allumeur c'est un Ducellier ou un Magneti Marelli ? Vérifie le bon fonctionnement de l'avance à dépression.
  8. Vérifie plutôt l'état des pièces d'abord : si les avant ne sont pas morts, il faudra voir le support arrière.
  9. Il y a malentendu : je disais : "J'utilise une autre méthode, après la mesure au capacimètre, pour voir si un condensateur électrolytique "fuit" ." J'utilise cette méthode non pas pour faire une "mesure", mais pour visualiser la "fuite" d'un condensateur par comparaison avec un condensateur " de confiance" d'une valeur comparable et sur un calibre donné du multi analogique. Pour la valeur capacitive, je mesure donc avec un capacimètre; pas par charge ou décharge dans un voltmètre. Ce procédé me paraît trop incertain : je n'ai aucune info sur l'impédance de mes multi digitaux. Rien ne dit que l'on peut la considérer comme une résistance. Pour les multis analogiques, je ne pense pas qu'on puisse se fier non plus à une impédance "générale" de moins de 40 Kohms. Le mien date d'un " temps que les moins de 50 ans ne peuvent pas connaître" Et où les appareils étaient fournis avec leur schéma et la liste des pièces pour les réparer. Excusez-moi, mais je résiste pas au plaisir de vous faire partager ça :
  10. Si je comprends bien, tu mesures la capacité du condo en fonction de son temps de décharge. Tu as utilisé un multimètre à aiguille ou digital ? Sur quel calibre as-tu déchargé ton condo en 15 secondes ? J'utilise une autre méthode, après la mesure au capacimètre, pour voir si un condensateur électrolytique "fuit" . Je ne parle pas d'une fuite de liquide à l'extérieur, mais d'une "fuite" de courant. J'utilise un multimètre à aiguille en Ohmmètre. Je court-circuite d'abord le condo pour être sûr qu'il est vide. J'utilise le calibre qui chargera le condo à fond assez rapidement mais pas trop ( grâce aux piles du multimètre ) . Ce choix dépend de la capacité du condo. Et je regarde si l'aiguille atteint la valeur "infini" et y reste. Dans ce cas, c'est bon. Si ce n'est pas bon, l'aiguille n’atteint pas l' infini, ou bien elle l'atteint puis redescend.
  11. T'embête pas à filmer. Pour les silent-blocs avant , c'est facile. Et comme c'est le plus probable, commence par l'avant gauche. Même avec peu de kms, les caoutchoucs vieillissent. Tu mets un cric pour supporter la boîte et tu le déposes. Là, tu verras si le caoutchouc se décolle des parties métalliques. Après, tu le remets en place pour faire la même chose à droite. Pour le silent-bloc arrière, c'est une autre histoire. Mais il a plutôt tendance à s'écraser qu'à se décoller. On le change rarement, surtout avec si peu de kms.
  12. Sur la R9 j'ai eu une casse du flasque du disque : la couronne du disque ( partie garnie ) n'était plus reliée au moyeu ( le centre ). Résultat : la voiture est restée sur place ( plus un bruit de ferraille ). C'est pas courant, mais c'est peut-être ce qui est en train de se produire. Sinon, avec un embrayage huilé, je patinais en avançant et je n'arrivais plus à passer la marche arrière.
  13. Si ton moteur bouge autant, tu devrais aussi avoir du mouvement au levier de vitesses. Combien de kilomètres a ton embrayage ?
  14. En configuration d'origine, tu as un boîtier Cartier . Si le Cartier est en place et en bon état, le condensateur peut être retiré : il n'est utile que si l'on shunte le Cartier . Dans ce cas, essaie de retaper ton ancien rupteur, juste pour faire un essai. Essaie aussi tout de même de caler ton avance initiale statique à 10°, avec une ampoule. - directement : + Batt > ampoule > fil du rupteur ( débranché du Cartier ! ) Prend une ampoule la plus faible possible, elle aura moins d'inertie thermique. Et tu tombes sur combien en avance initiale au ralenti, à la strobo ( capsule débranchée, bien sûr ) ? Question techniques pifométriques, je n'utilise pas celle-ci. Je cale à l'ampoule, puis je roule pour chauffer. Je monte une côte, à un régime suffisant mais ne permettant pas de reprise. J'ouvre les gaz; comme on dit, en charge. J'ajoute de l'avance jusqu'à ça cliquette. Et j'en retire pour être à la limite de l'apparition du cliquetis en charge. Il m'est arrivé, avec cette méthode, d'avoir encore un léger cliquetis en roulant sur l'autoroute par temps chaud sur un faux plat à 120, en mettant en charge. J'ai donc retiré un petit poil d'avance .
  15. Justement non, c'est ce qui a pu tromper cette personne. J'ai un jeu Facom 19 lames, qui est marqué : 04, 05....09 , 10 ....40 ....100. Il avait pris le 04 pour 0,4 millimètre. Je n'ai pas de jeu marqué 0,4 . Mes jeux en millimètres sont marqués : 0,40 et pas 0,4 . Et ils commencent à 0,10 .
  16. Essaie de remettre l'ancien condensateur. Le nouveau est peut-être pourri d'origine. On a déjà vu quelqu'un ici mettre 4 centièmes au lieu de 40 d'écartement. Ça marchait pas bien.
  17. Demande leur à quel article du code des assurances ils se réfèrent.
  18. Donc le terme "ferrer" doit faire référence à la distance "entre-fers". Les distances doivent être très faibles, parce l'ovalisation n'est pas énorme non plus ?
  19. Que signifie ce mot ? Oui, pour un collecteur cylindrique je mets, à la place d'un charbon, une petite cale de bois recouverte d'une feuille d'abrasif. Pour un collecteur plat, je colle une feuille d'abrasif sur une planchette et je perce un trou au milieu. Dans les deux cas, il faut s'assurer que les surfaces de collecteur et d'abrasif sont bien d'équerre, ou alignées. Attention à bien évacuer la poussière de cuivre.
  20. Alors bonne lecture du Manuel de Réparation
  21. Serrage à l'élastique : - tu prends une clé plate ou mixte ( pour accrocher l'élastique dans l’œil ) plutôt qu'une clé à œil coudé , ou une douille : le but est de rester autant que possible dans le plan de rotation de la tête de vis. - tu mesures la longueur de ta clé ( tu prends la plus longue possible ), entre l'axe de vis et le point d'accroche de l'élastique. - tu calcules la force à appliquer avec l'élastique : par exemple : ta clé mesure 25 cm, soit 0,25 m et ton couple 1,5 daNm, soit 1,5 kg suspendu au bout d'une clé de 1 m de long, placée horizontalement. Donc, Fx0,25 m = 1,5 x 1m > F= 1,5 /0,25 = 6 kgs - tu suspends 6 kgs ( des bouteilles d'eau dans un sac ) au bout d'un élastique ou d'un ressort , et tu mesures son allongement ( ou plutôt la longueur totale obtenue ). - tu accroches ton élastique ( ou ressort ) ainsi qu' une ficelle, à l’œil de ta clé. - tu places ta clé sur une vis quelconque ( ou dans un étau ) . - tu allonges ton élastique à la longueur déterminée , en tenant la ficelle avec lui, toujours perpendiculairement à la clé. - tu fais un nœud à la ficelle à la même longueur : ça servira de "cliquet" pour arrêter de tirer . Cette méthode est bien adaptée aux serrages faibles pour lesquels on n'a pas forcément la bonne clé dyn, car ils sont rares, ou les serrages où une clé dyn ordinaire ne passe pas. Mais j'ai aussi fait un joint de culasse de DS avec cette méthode. Voilà, ta clé dynamométrique est prête. N'oublie pas que l'élastique doit toujours tirer PERPENDICULAIREMENT à la clé.
  22. Oui, c'est le jeu du mec qui dit un truc à un autre et qui dit de faire passer ; et à la fin ce n'est plus du tout la même chose. Je ne me rappelle pas du nom du jeu, mais on pourrait l'appeler "comment griller une BVA" Et puis regarde comment certains font du "tracté-levé" : ils lèvent l'arrière, à cause du frein à main ( du poids plus faible à l'arrière aussi, peut-être ). Alors, pour peu que ta BVA soit sur "P", ils te pètent aussi le système de parking dans la BVA.
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