totojest

Bienvenue ici, si tu as des photos de ta belle, on est preneurs

Sujet déplacé dans GARAGE MÉCANIQUE, la section LA SUPER 5 est dédiée aux discussions sur le modèle "Super 5" et de ses variantes, pas aux questions techniques. Egalement le titre a été revu pour plus de clarté. Parce que en l'état, peu de chances que ça aboutisse à des réponses... Merci de faire attention!

Le gros problème du C3J c'est l'étanchéité de tous les joints (et il y en a un paquet): EGR, collecteurs en premier. Un coup de nettoyant frein un peu à droite à gauche moteur en route pour voir si ton régime ne change pas pourrait te donner de nouvelles pistes peut être?

C'est marrant j'ai démonté une vis similaire sous la pompe à eau sur l'avant du bloc, j'avais un peu d'huile qui venait... Je ne pense pas qu'elles soient reliées au circuit d'eau. Donc j'ai fini par démonter la pompe à eau pour finir la purge, et comme j'ai flingué un joint je suis bon pour en commander une neuve

Le son est franchement bon de base dans cette voiture, initialement j'avais quand même 2 aigus + 4 mediums + 2 caissons de basse. J'ai rajouté 2 mediums à l'arrière car c'est précablé mais il faut encore les paramétrer pour qu'ils fonctionnent... La config max était une autre option, qui a aussi un medium dans le tableau de bord en position centrale (pas précablé celui là...), mais l'ampli a l'air de ne pas être hyper fiable...

Aucune idée, j'avais déjà repéré son état lorsque j'avais changé les joints de queue de soupape, d'où le remplacement. Mais j'ai aussi constaté que les cames du nouveau sont moins large que les cames de celui d'origine, ça accentue donc la visibilité de l'usure Visiblement le refroidissement du bloc se fait derrière la pompe à eau. Je ne trouve pas ni sur le MR ni sur la RTA d'indication sur la présence d'une vis de purge. La seule info que j'ai trouvée à ce sujet c'est sur un vieux topic parlant d'une R21 et où la vis serait à un endroit difficilement accessible (dans un compartiment moteur d'Espace), évidemment sans photo car bouffée pas les hébergeurs d'image... https://forum-auto.caradisiac.com/topic/81884-ou-se-trouve-la-vis-de-purge-du-liquide-de-refroidissement/

Les 3 chiffres du bas sur la plaque ovale que l'on voit bien sur cette photo te donnent la couleur de la voiture. 620: Gris argent (en tout cas, c'est ce que j'arrive à lire avec la résolution qu'on a )

Je ne suis pas encore un expert absolu du J8S mais je commence à bien le connaître. C'est ma 3ème distri sur ce bloc, par contre je suis assez étonné du système de refroidissement qui n'a pas l'air de passer par tout le moteur Je dois me renseigner car je voudrais virer tout le LDR et le remplacer par du bien propre... En tout cas si tu as besoin, j'ai la RTA (même si sur l'Espace il n'y a eu que des J8S turbo)

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Quelques nouvelles de mon très cher véhicule de collection de prestige, même si je regrette toujours de ne pas pouvoir lui offrir une peinture digne de ce nom... J'ai pas mal roulé avec, on a largement dépassé les 350 000 km, et l'heure est venue de faire quelques travaux d'entretien, toujours en cours à ce jour. J'ai commencé par une tentative de refabrication de la matrice de rétroviseur chauffant, qui ne chauffe pas assez, je vais plutôt choisir de faire plusieurs circuits plutôt qu'un seul. La résistance est trop importante, pas assez de courant ne circule dedans et donc ça ne chauffe pas... Et donc comme je le disais, passage des 350 000 km: Au programme: - Kit de distribution - Tant qu'à tomber la distri, je remplace l'AAC dont l'ancien est marqué par un refait par un usineur - Réglage des culbuteurs - Remplacement du compresseur de clim, l'ancien fuyait au niveau de l'axe, je vais le remettre en état mais en attendant j'en monte un d'occasion - Installation d'un réchauffeur de liquide de refroidissement pour avoir du chauffage plus vite l'hiver (j'avais ça sur la Laguna, c'était génial) - Remplacement du radiateur de chauffage intérieur (je le trouve sous dimensionné par rapport à celui que j'avais d'origine, j'ai pris un Valéo qui semble un poil plus gros) On commence donc par la distri, démontage de la face avant, et des 2 radiateurs pour avoir un meilleur accès. Admirez mes chiffons pour boucher les entrées d'admission Une fois la courroie tombée, j'en profite pour faire un peu de propre et inspecter le moteur: La courroie était plutôt détendue, j'avais pas super bien monté le kit précédent, et notamment la poulie fixe qui aurait pu être plus enfoncée. Mais bon, ça n'a pas cassé, c'est l'essentiel L'emplacement de la pige de vilebrequin, pas top en terme d'accessibilité (il m'a fallu déplacer une canalisation rigide reliée au circuit d'huile, heureusement tenue pas une seule vis): La fin de chantier de ce premier jour de travail: La distri tombée, je peux passer à l'arbre à cames, voici celui refait: Quelques petites traces d'usure sur les paliers et sur l'emplacement de la clavette: Ca fera bien le boulot... On vire celui du moteur: L'état des cames: La hauteur des cames était toujours supérieure à celles de l'arbre réusiné, je pense que je vais voir si je peux pas faire retailler mon ancien aussi... Allez, au boulot le nouveau: On remonte la distri, et on la tend un peu mieux: Et c'est bien aligné: Et on remonte tout: Le compresseur de clim a été changé, et j'ai attaqué les travaux sur le circuit de refroidissement, avec la pose de mon réchauffeur de LDR: Reste à démonter le tableau de bord pour virer le radiateur de chauffage... En attendant, j'ai démonté les essuie glaces pour leur refaire une peinture (je l'avais déjà fait à l'arrache l'an dernier, mais ça s'est vite barré): Evidemment depuis la dernière photo, j'ai eu des défauts de peinture, je vais devoir refaire certaines parties... A suivre donc pour les travaux, j'en ai encore pour un petit moment

La préconisation ZF c'est 8 ans, mais sur la S5 je fais 5 ans, et garde le même rythme sur la BMW... En plus avec les à-coups, j'avais besoin de m'en occuper sans trop attendre. La crépine est incluse dans le carter, donc je remplace d'un coup. Normalement une fois toutes les 200 000 bornes ça suffit, mais là je ne sais pas ce qui a bien pu merder lors du dernier changement. Les joints, c'est pas ce qui coûte le plus cher heureusement (par contre, les bêtises, oui ça finit par douiller ) Là, 8L c'est un peu plus de 150 euros... C'est sur que ça fait bien chi*r de devoir recommencer au bout de seulement 30 km Mais j'ai pas réussi à récupérer l'huile de façon propre, et une BVA de remplacement, c'est 5 à 10 fois le prix de l'huile. Donc tant pis, on raque Sinon, j'avais une palanquée de photos à vous mettre au sujet non seulement de cette dernière vidange de BVA, mais aussi des petites améliorations... C'est parti. Au chapitre de la BVA, j'avais donc commandé le kit de vidange ZF avec 7L d'huile: Et donc le temps que tout le matériel arrive, j'avais déjà attaqué la vidange et le démontage de la platine mécatronique. J'en ai profité pour la nettoyer et relever toutes les références: La fameuse zone de contact avec le joint foireux, une fois propre: Des références: Et l'intérieur de la boite qui avait bien eu le temps de s'égoutter: Le premier remplissage (avant le "drame"): On surveille la température de la boite avec la valise (paramètres Analog 1 dans le calculateur de boite sur le logiciel INPA), ici la température est trop élevée (supérieure à 35°C), j'ai donc gagné 5 heures d'attente mini pour revenir à niveau acceptable (selon la doc ZF) Avant de revenir sur la BVA pour les raisons que vous connaissez, j'ai donc rajouté quelques petites options: 2 HP pour les portes AR (qui sont précablées mais n'en ont pas sur ma version): Les caches sont pleins d'origine J'ai donc pris l'inspiration sur les caches des HP AV: Et c'est parti pour le perçage: On remonte la feutrine: Puis la grille et enfin on ressoude à chaud sur la contre porte: Restera à les activer à la valise, car ils ne marchent pas Mais ce n'est pas tout, j'ai voulu changer de rétroviseur intérieur aussi... Cherchez les différences: Le nouveau propose donc une télécommande de garage/portail intégré ainsi qu'une boussole. Inutiles donc parfaitement indispensables! Quelques kilomètres plus loin (et un CT obtenu haut la main, avec seulement 2 lignes: pneus AR usés et réglage AB trop bas ), je recommençais donc ma vidange de BVA pour un problème de connexion CAN diagnostiqué à la BVA. C'était la prise qui était gentiement en train de se charger d'huile: Et donc le joint se trouvant dans la BVA, vidange, commande d'huile neuve, remise en place du connecteur sur la BVA, et re-remplissage (non pas avec 7,5L mais 5,5L, vu que je n'ai pas eu besoin de vidanger la platine mécatronique): Et donc encore des cadavres de bidons d'huile: Voilà, presque 260 000 km et j'espère que je n'aurais pas à retourner dessous avant d'avoir un pont élévateur

Les GT Turbo sont des Super 5 avant tout... Les seuls joints qui ne passeraient pas sont ceux des portes si tu as une version 5 portes...

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Sacré retour en force et 2 pour le prix d'un!

Sinon mon avis sur la question: la piste du Neiman n'est pas idiote, surtout si les fusibles sont bons, il arrive plutôt souvent qu'on ait des soucis électriques avec ces pièces là.