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Mathusalem

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    Twingo 1 ph3 2002

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  1. Lorsque la gestion du blocage de direction n'est pas mécanique, mais passe par le calculateur, ce dernier n’autorise pas le blocage si la voiture roule, ou si le calculateur d'ABS est planté (indication de vitesse invalide)
  2. C'est pas de la maniaquerie : si jamais quelqu'un coupe le contact quand la voiture roule (ce qu'il ne faut jamais faire) il y a risque de blocage du volant en roulant, ce qui est évidemment extrêmement dangereux.
  3. Coupure interne, une soudure a lâché. C'est courant dans les batteries composées essentiellement de plastique, quand les plaques gonflent par suite du sulfatage, les liaisons entre les éléments cassent tellement elles sont minces.
  4. Certainement pas. Le réglage de la molette dépend du diamètre intérieur du tambour (forcément...) et donc ne pourrait en aucun cas être fait avant d'avoir monté l'ensemble. Mais normalement si on arrive à mettre le tambour en place sans violence, c'est qu'il y a du jeu, et si tout va bien (si...) le rattrapage automatique saura remettre la situation en position normale... à condition que le réglage du frein à main n'ait pas été modifié !
  5. D'ordinaire il n'y a aucune raison de toucher au réglage de frein à main. Il vaut mieux s'abstenir si on ne sait pas exactement comment faire. Quand on serre le frein normalement, il doit y avoir entre 7 et 9 "clicks". Les roues AR doivent tourner très facilement à la main si on serre le frein à main de 2 "clcks" seulement.
  6. On peut toujours, mais c'est risqué, rien ne dit que par suite des déformations du bloc ça sera la position optimale. C'est le contrôle de dépassement des chemises qui est la méthode recommandée. Si on n'a vraiment aucun moyen de le faire, le mieux est de remonter chaque chemise à la place où elle était... en espérant avoir de la chance...
  7. Non, il ne faut pas s'étonner. Même en pleine canicule avec le moteur à 40° l'essence arrive à se condenser sur les parois de la tubulure d'admission, si la richesse est réglée pile-poil (comme l'exigent les normes actuelles) il faut donc ajouter un excès d'essence pour un démarrage facile. Dès que la tubulure atteint 60 ou 70° (ce qui se fait en 30 secondes) il n'y a plus besoin de starter. Une autre solution consiste à mettre quelques coups d'accélérateur pour que la pompe de reprise envoie de l'essence (qui va forcément couler dans la tubulure d’admission). Si on a un car
  8. On peut aussi choisir de mettre les deux plus hautes chemises au centre, et donc les plus basses aux bouts. Parceque généralement c'est au niveau de l'espace entre les deux chemises centrales que le joint de culasse est le plus fragile.
  9. Il se peut que le problème soit le suivant : le connecteur est encrassé. Parceque souvent le remplacement du capteur (PMH ou autre) se limite à monter un capteur neuf en oubliant purement et simplement de nettoyer soigneusement l'autre moitié du connecteur qui est sur le faisceau.
  10. Où ça précisément tu vois une fente ?
  11. Le compte-tours ne s'occupe pas de l'amplitude du moment qu'elle est suffisante (12 V en principe) mais il compte le nombre d'impulsions par seconde, soit 100 impulsions à 3000 t/mn.
  12. Non, deux fois par tour vilebrequin... à chaque étincelle bougie, c'est bien ça.
  13. Le problème ne se pose pas vraiment, pour deux raisons. D'abord le capteur est aimanté, ce qui fait qu'il peut retenir des particules de limaille de fer, ce qui réduit fortement son efficacité. Ensuite le capteur est fixe, tandis que le volant tourne vite : n'importe quelle limaille collée au volant serait éjectée rapidement par la force centrifuge. Il n'est pas inutile de vérifier l'aimantation du capteur (boussole) parceque une aimantation affaiblie peut donner un signal anormal, qui suffirait à un calculateur mais pas à un autre... Mais mon intuition me dit que le problème
  14. Véhicule à l'arrêt pendant longtemps (en hiver, climat maritime) = probabilité de corrosion, faux-contacts... Volant moteur magnétisé : par qui, par quoi ? (...) Pour vérifier le PMH, enlever les bougies, brancher un voltmètre alternatif calibre 2 v sur les deux fils du capteur, faire tourner le moteur au démarreur... Même essai capteur rebranché, mais en mesurant ce qui arrive aux 2 fils correspondants sur le calculateur.
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