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Rien d’anormal sur un 1.4i à froid. La procédure de départ à froid fait claquer le moteur. Voit pour un filtre à huile de meilleure qualité.

Faut arrêter de se compliquer la vie: Phase 1 avec limiteur de frein externe (qui est sous la voiture devant l’essieu) - Empreinte ronde dans la flasque - Bendix sans limiteur intégré au cylindre de roue - Empreinte ovale - Girling / Lucas sans limiteur intégré au cylindre de roue (y’en a très peu, et c’est ultra relou à trouver, j’avais fini par acheter un kit de Peugeot 309 chez Peugeot) Dernières phase 1 et phase 2 sans limiteur externe, les tuyaux partent directement à l’essieu et le support est présent sans rien dessus. - Empreinte ronde - Bendix avec limiteur intégré au cylindre de roue - Empreinte ovale - Girling / Lucas idem Bosch avec limiteur intégré au cylindre de roue (majoritairement les 1.4i)

Quand tu met un coup de clef, les voyants s'éteingent ou pas? S'ils restent pareil, c'est le démarreur. Comme il marche encore, tu peux aussi tenter de l'ouvrir et le nettoyer/graisser au lieu de le changer. Celui de la voiture de ma femme a fait 10 ans de plus comme ça (et comme il est encore dessus, je ne sais pas encore quand il va lacher). Si tu es d'un bon gabarit, tu peux quasiment tout faire sans presque rien démonter par le passage de roue droit en braquant les roues à gauche et en retirant le cache arrière du passage de roue. Comme c'est une phase 2, c'est largement plus facile qu'une phase 1.

Pour le palier à retirer, un bon cutter pour les ergots et ensuite tu braque dans l'autre sens.

Vérifie quand même que c'est bien ça. Le palier est pas si galère à remplacer que dans le tutoriel. Et les vis de la cremaillère sont particulièrement innaccessibles. Le secret c'est de braquer à fond à droite une fois la bielette déposée (c'est serré à 40Nm...), de détruire l'ancien palier et de bien graisser. J'ai du mettre 1h la dernière fois.

Vous connaissez le genre de petits sujets "rapides" Sur les conseils d'un collègue j'ai aussi déposé les pistons (et donc tout le moteur...) pour vérifier le jeu à la coupe des segments vu qu'elle bouffait de l'huile - comme tous les D4F. Belle surprise, les racleurs sont collés par l'huile brulée dans le fond des pistons, les coté des jupes en sont recouverts aussi. Au départ je pensais m'en tirer avec un rodage de soupapes et un nettoyage de tout ce petit monde et au final je fais ça... - 8 soupapes d'échappement neuve (merci l'E85) - Rodage des 8 soupapes d'admission J'avoue j'ai un peu foiré, ça a un peu rayé les tiges des soupapes car j'ai eu la mauvaise idée de tourner les soupapes en même temsp que je les lève - Nettoyage aux ultrasons de tout ce qui rentre dans le bac - Nettoyage à la main de tout le reste et de ce qui part pas aux ultrasons - Rodage des cylindres. J'attend quand même un comparateur d'alésage pour pas remonter sur un bloc HS. - Controle culasse, c'est à la limite maximale sur un coin, mais pas de rectification possible donc ça ira bien comme ça. Ensuite, c'est ce qui va venir: - Segmentation neuve - Tous les joints - Coussinets de bielle et vilebrequin neufs - Visserie à usage unique neuve (103€ chez Renault pour 8 vis de chapeau de bielle et 6 vis de volant moteur, j'ai mal), les vis de culasse se trouvent en adaptable. Et la vis du pignon d'AAC est dispo nulle part. - Distribution (que 4 ans et 40 000km, mais je vais pas la remettre...) et courroie accessoires (elle était rincée par contre) - Embrayage (celui qui était dessus était en fin de vie) - Coté refroidissement on va voir ce que ça donne, mais j'ai déjà le boitier thermostat et le vase d'expansion. Le circuit était anormalement boueux, j'espère que les radiateur supporterons les 3 mois "à sec". - Les 2 sondes lambda, en anticipation des modifications. - La sonde de niveau d'huile, qui était pétée dans le carter. - Vidanger l'E85 du réservoir et remettre du sans-plomb. Coté trains roulants j'ai commencé mollement: - Nettoyage des freins arrières, rien à signaler de spécial. Juste que c'était bien crade, donc 2 écrous neufs. - 2 pneus à l'arrière Ensuite: - Les soufflets d'amortisseurs avant et les butées, j'ai aussi pris les 4 amortisseurs, je verrai ce que je trouve au démontage. - Un parallélisme - Le liquide de frein qui était un point en contre visite du CT (et que je vais devoir repasser en entier) Coté trains roulants je pense pas en faire plus. Et puis ce sera le CT, puis le rodage avec 3 buts: 1 - Rouler avec le temps de fair eles travaux lourds sur la Saab 2 - Partir en vacances avec cet été (plus pratique qu'en Micra...) 3 - Que le fistion se fasse la main dessus en conduite accompagnée, et je lui donnerai probablement ensuite. Ensuite je verrai pour 2 modifications: - Le passage au E85 "pour de vrai" (j'étudie plusieurs pistes) - Le passage aux phares LED, normalement avec des OSRAM je suis encore dans l'homologation. Je cherche juste à savoir s'il faut repasser en RTI. Vu qu'elle est destinée au fiston, je lui garde ses jantes tole avec ses petits pneus en 165/65R15. J'ai aussi le siège conducteur à réparer au niveau du dossier (la mousse s'est décrochée) et faire faire un double de clef car c'est un peu relou d'en avoir qu'une.

J'ai eu exactement l'inverse sur la Clio, elle est pas passée pour la couleur du liquide (certes sédimenté...) alors qu'elle freine très bien.

C'est normal, c'est un type 401. Donc en automatique ça sort Five/TL, parfois juste TL, et souvent juste R5. La carte grise est correcte, rien à faire de ton coté. Le plus important c'est la case D.2 et la case E

Pas indispensable, c'est donner de la confiture aux cochons. Par contre faut adapter la température des nouvelles bougies. Dit toi qu'en 3km tu peux flinguer un moteur avec du cliquetis. Tu peux en parler au D4F que j'ai sur mon établi en ce moment. C'est pas beau un moteur mal adapté à l'E85 après quelques milliers de kilomètres

C'est les mêmes. La Super5 3 portes, 5 portes et Express sont identique de l'avant à la soudure du bas de caisse. T'as juste une différence d'entrainement vers 1989 avec l'entrainement à cannelures qui passe en carré (et c'est pas interchangeable, sauf à changer le premier élément de la colonne) Pour changer le palier (à 2€), pas besoin de sortir la crémaillère, et c'est moins chiant que de sortir la cremaillère entière.

Le problème décrit est assez classique, et pour moi il n'existe que 2 causes: - Les cosses de batteries sont sales, sulfatées ou ne serrent pas assez fort, voire le fil de masse qui sort de la batterie est coupé ou mal serré. - La prise marron à l'arrière de l'alternateur a un faux contact. Un alternateur qui ne fonctionne pas, c'est ON/OFF, ce qui donne voyant allumé, ou pas allumé. Mais pas de "faiblement allumé". Idem si c'est un problème de régulateur, ça donne des comportements bizarres mais c'est tout. Si on est catastrophique, la fuite de courant impose d'arrêter IMMEDIATEMENT la voiture, en débranchant la batterie. Vérifie le faisceau du ventilateur principal (sur le radiateur) et le mano contact. Au moindre doute de cosse fondue, brulée,... il faudra inspecter tout le faisceau. Et ensuite, pour le nouveau problème... si ce n'est pas le problème des cosses de batteries, le démarreur est mort. Très honnetement... je pense que c'est juste tes cosses de batterie

Il y a différents modèles et pas deux qui se montent pareil (a part les officiel Bosal / Siarr). D'occasion il faut surtout se méfier des trous du c*l qui te vendent la moitié des pièces en disant "y'a tout" en te refilant juste une traverse arrière sans les renforts, les entretoises ou la visserie spécifique... Faut ensuite filtrer "phase 1" / "phase 2" pour respectivement pas te retrouver avec la boule à 3km du parechoc ou dans le parechoc ni avoir à découper quoique ce soit. Si c'est pour un porte vélo, éviter les version prises dans le plancher et qui demandent des perçages. Et garder en mémoire qu'une Super5 ça remorque... 350kg MAX en non freiné, voire moins en fonction des versions!

Le fusible de ventilateur est en 20A

La mienne est de la taille qu'on trouve dans a peu près tous les ateliers, une 20t. En dessous de 10t ça ne sert pas à grand chose. Pour être confort on peut prendre une 30t, au delà pour un bricoleur c'est du luxe à 50t on commence à pouvoir faire de l'emboutissage et à 100t on a quasiment tous les usages. Au delà on tombe sur de la très grosse machine.

Honnêtement on dirait que c’est de l’entretien… 1h tout est par terre. 30 minutes de plus le diagnostic est fait.