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    20100521_GTX_0003.JPGWe all love this mythical and popular car, because we sailed in one being childrens, because someone in the family had one or just because it always made us want it... because it's endearing, whatever we say.
    Its great success is certainly due to the fact that with a simple mechanics, with little or no electronics, it is easy to maintain by yourself without expensive tools, without forgetting that the parts are not expensive and always easy to find. Even today, for some homes, students and people with "little budget", it is a source of great comfort at a lower price: far from car loans and garage mechanics, which are becoming more and more inaccessible. The small engines models (the most common) are very robust and still consume very little, sometimes less than recent "equivalent" cars, which makes it by definition just as ecological, if not even more by the simple fact that we we always use it instead of buying new ones ... At the level of the official technical control, benefiting from its "seniority", it does not undergo the modern standards much too restrictive, the tranquility is assured.
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Niveau De Ldr


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Salut à tousJe constate ces jours ci que le niveau de LD change en fonction des circonstances. A chaud pas de problème, à froid baisse de 1 cm. J'ouvre le bouchon, ça glougloute et le niveau revient au maxi. Je viens de purger après remplacement des durites de chauffage. Petite fuite de LDR, probablement au niveau d'une vis de pompe à eau côté moteur, en haut. Je n'ai pas réussi à la desserrer et j'ai renoncé pour ne pas aggraver mon cas. Les durite ne sont pas dures, pas de mayo, pas d'huile dans le LDR.Des idées ?

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faut que je fasse une photo et là je suis loin de ma titine. Bin voilà la réponse elle était dans la question : si tu cherches des réponses sur les réseaux sociaux tu en auras. Mais pour ce qui

Le calorstat vient déjà normalement avec un petit trou de 1mm ou moins, il faut le placer vers le haut de la durit, il est là pour faciliter la purge et c'est suffisant. Le meilleur moyen d'insta

attention, le filetage de ce bouchon est conique : ce n'est vraiment pas le bon endroit pour adapter une sonde quelconque.

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Salut à tousJe constate ces jours ci que le niveau de LD change en fonction des circonstances. A chaud pas de problème, à froid baisse de 1 cm. J'ouvre le bouchon, ça glougloute et le niveau revient au maxi. Je viens de purger après remplacement des durites de chauffage. Petite fuite de LDR, probablement au niveau d'une vis de pompe à eau côté moteur, en haut. Je n'ai pas réussi à la desserrer et j'ai renoncé pour ne pas aggraver mon cas. Les durite ne sont pas dures, pas de mayo, pas d'huile dans le LDR.Des idées ?

La question importante c'est de savoir si ça faisait ça avant le changement de durites. A moins de faire une purge sous pression, on n'est jamais certain qu'il ne reste pas un peu d'air quelquepart. Mais je suppose que tu as fait ça dans les règles de l'art... En tous cas il est bon d'ouvrir très légèrement chaque purgeur moteur chaud (donc calorstat au moins entr-ouvert), pour vérifier que c'est bien une goutte de liquide qui sort. Parceque si ça glougloute, c'est qu'il y a de l'air, hein... :up:Evidemment ce qu'il faut arriver à déterminer, c'est si c'est de l'air que tu as "oublié", ou si c'est en réalité des gaz venant d'un cylindre. Ce qui peut très bien arriver sans qu'il n'y ait d'huile dans l'eau, ni d'eau dans l'huile. Une dernière hypothèse serait que le LDR ajouté ne convienne pas, et attaque le métal quelquepart, ce qui produit toujours de l'hydrogène (puisque l'oxygène est fixé par le métal qu'il oxyde). Ou alors une réaction avec les durites. Va savoir. Normalement ça se calme au bout d'un certain temps.Pour la vis de pompe à eau, elle est vissée dans la culasse, ou c'est plus haut, là ou la pompe est "dans le vide" ?
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Depuis qu'on n'a plus le droit de mettre de l'amiante dans les JDC, c'est la cata, moi je dis :lolclown:

+1 avec leurs joints de merde, et pour les plaquettes c'est pas mieux non plus.
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Ce qui a changé récemment : remplacement des durites de chauffage, nettoyage du circuit et remplacement du LDR. Le LDR est celui que j'utilise d'habitude sans problème : Carrouf. Je n'ai jamais constaté quoi que ce soit auparavant, mais comme ça ne fuyait pas, je n'allais jamais y voir.

J'ai vidé complètement le circuit de chauffage pour évacuer l'eau de la ville, avant remplissage. La petite perte de ldr est due à cette vis de pompe, pas au JDC. Cette vis se trouve du côté intérieur, à l'aplomb de la durite de réchauffage du carbu. Tout en haut, donc. Le liquide qui s'échappe se retrouve sur le bloc moteur qui forme cuvette sous la bougie N°4, puis s'accumule sur la coquille de protection sous le moteur.

Je purge comme toujours : remplissage, première purge, chauffe du moteur, refroidissement, seconde purge.

Je viens de faire 800 km en deux fois cette semaine. Le moteur ne chauffe pas, grosse pêche pour une GL. La baisse de niveau est de 1/2 cm à peine après ce trajet, ce qui correspond à la petite fuite constatée.

Cette fuite n'est pas récente, mais je ne m'en préoccupais pas du fait qu'elle est modeste. Je pensais à un suintement au niveau d'un collier, à tort. Le LDR s'écoule très lentement, et pas systématiquement, puis se balade où il veut, ce qui rend le traçage difficile.

Remarques

Les durites de chauffage adaptables (SASIC) ne comportent qu'une vis de purge sur la durite supérieure.

J'ai lu sur un doc Internet qu'une fuite de circuit LDR est une source d'entrée d'air. En effet, quand le moteur refroidit, la fuite de LDR peut devenir une prise d'air.

Un JDC fuyard s'accompagne toujours d'une conso de LDR, et de durites gonflées. La conso de LDR est due ici à une fuite. Reste à savoir si elle suffit à laisser échapper une perte du JDC ?

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Cette fuite n'est pas récente, mais je ne m'en préoccupais pas du fait qu'elle est modeste. Je pensais à un suintement au niveau d'un collier, à tort. Le LDR s'écoule très lentement, et pas systématiquement, puis se balade où il veut, ce qui rend le traçage difficile.

Remarques

Les durites de chauffage adaptables (SASIC) ne comportent qu'une vis de purge sur la durite supérieure.

J'ai lu sur un doc Internet qu'une fuite de circuit LDR est une source d'entrée d'air. En effet, quand le moteur refroidit, la fuite de LDR peut devenir une prise d'air.

Un JDC fuyard s'accompagne toujours d'une conso de LDR, et de durites gonflées. La conso de LDR est due ici à une fuite. Reste à savoir si elle suffit à laisser échapper une perte du JDC ?

Par principe une fuite de LDR est toujours variable, ça dépend de la pression dans le circuit...

Si cette fuite est en haut, elle peut être source d'entée d'air au refroidissement, mais seulement si la pression est montée sensiblement avant, donc qu'il y a eu fuite de LDR visible.

Je ne comprends pas "Reste à savoir si elle suffit à laisser échapper une perte du JDC" :hein:

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Ce que je veux dire, c'est qu'une fuite du circuit de LDR pourrait, en laissant la pression s'évacuer, l'empêcher d'augmenter. Et donc, masquer une panne de JDC.Je viens de consulter le site de PH. Boursin concernant la procédure de purge du circuit de LDR. Il y est dit qu'il faut purger préalablement le radia en utilisant le bouchon comme vis de purge, ce que je ne n'ai pas fait. Je rebelote aujourd'hui pour voir.L'erreur est de croire qu'on sait tout sous prétexte qu'on bricole depuis longtemps. A éviter.

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Ce que je veux dire, c'est qu'une fuite du circuit de LDR pourrait, en laissant la pression s'évacuer, l'empêcher d'augmenter. Et donc, masquer une panne de JDC.

Ok merci. Faudrait quand même une fuite conséquente, ou alors située vraiment dans un point haut, parcequ'évidemment par le même interstice il fuit un volume bien plus important de gaz que de liquide (en raison de l'inverse de la racine carrée de la viscosité, si je dis pas de conneries, ça fait 30 fois plus pour du gaz)M'enfin si tu fais 400 km d'une traite sans que ça fume, ton JDC doit quand même être encore en état. Juste faudrait régler cette histoire de fuite, et donc commencer par innonder la vis avec du dégrippant...
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Je viens d'appliquer la procédure "spéciale BOURSIN" sur moteur froid :

ouvrir le vase, compléter le niveau au maxi

suspendre le vase

ouvrir le bouchon du radiateur et le refermer dès débordement du liquide

purger aux vis de purge

commencer l'opération de dégazage en 5 (Le par. 5, c'est la purge du circuit à chaud)

Résultat des courses

Air dans la durite supérieure du radia. Pas d'air dans les durites de chauffage. Bizarre, j'aurais pensé le contraire, comme quoi...

Ce que je suppose

J'ai respecté la procédure du HAYNES CAD remplissage du radia par la goulotte, suite du remplissage par le bocal + purge. Chauffe, et repurge.

D'ordinaire, je remplis uniquement par le bocal, sans déposer le bouchon du radiateur, ce qui prend plus de temps, mais a peut-être l'avantage de ne pas laisser de l'air dans la partie supérieure du radia. Pure hypothèse, bien sur.

Pour la fuite à la pompe

Ca n'est pas normal, et ça doit cesser. Le joint entre les deux carters porte des traces multiples de LDR, preuve qu'il est HS. C'est aussi ce qui cause une fuite au niveau d'une vis. J'ai un joint neuf, il faut déposer la pompe, refaire l'étanchéité et en profiter pour vérifier les vis qui doivent commencer à faire la gueule. Je pourrais changer la pompe, mais j'hésite car elle n'a que 70.000 km et pas de jeu.

A suivre.

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Je viens d'appliquer la procédure "spéciale BOURSIN" sur moteur froid :

ouvrir le vase, compléter le niveau au maxi

suspendre le vase

ouvrir le bouchon du radiateur et le refermer dès débordement du liquide

purger aux vis de purge

commencer l'opération de dégazage en 5 (Le par. 5, c'est la purge du circuit à chaud)

Résultat des courses

Air dans la durite supérieure du radia. Pas d'air dans les durites de chauffage. Bizarre, j'aurais pensé le contraire, comme quoi...

Ce que je suppose

J'ai respecté la procédure du HAYNES CAD remplissage du radia par la goulotte, suite du remplissage par le bocal + purge. Chauffe, et repurge.

D'ordinaire, je remplis uniquement par le bocal, sans déposer le bouchon du radiateur, ce qui prend plus de temps, mais a peut-être l'avantage de ne pas laisser de l'air dans la partie supérieure du radia. Pure hypothèse, bien sur.

Pour la fuite à la pompe

Ca n'est pas normal, et ça doit cesser. Le joint entre les deux carters porte des traces multiples de LDR, preuve qu'il est HS. C'est aussi ce qui cause une fuite au niveau d'une vis. J'ai un joint neuf, il faut déposer la pompe, refaire l'étanchéité et en profiter pour vérifier les vis qui doivent commencer à faire la gueule. Je pourrais changer la pompe, mais j'hésite car elle n'a que 70.000 km et pas de jeu.

A suivre.

En principe (...) s'il reste de l'air en haut du radiateur, il est chassé dans le bocal lorsque le moteur chauffe, par suite de la dilatation de l'eau. En totalité ou en partie, c'est selon. Quand ça refroidit, c'est l'eau du bocal qui est aspirée à la place. Donc ça se purge tout seul, si la quantité de gaz est minime, et si tout est étanche partout.

Pour la pompe, c'est l'état du joint d'étanchéité de l'axe qui est primordial (il faut qu'il tienne la pression, à chaud)Il ne me semble pas qu'il y ait un trou d'évacuation avant le roulement en cas de suintement (?) (peut-être on peut en faire un ?) Dès que du LDR passe dans le roulement, si faible soit la quantité, la graisse est émulsionnée, les billes rouillent, et c'est fini. (Dans les voitures anciennes il y avait un presse-étoupe et plus loin deux roulements, la poulie et le ventilo. Quand le presse-étoupe fuyait, l'eau coulait par terre et les roulements n'avaient rien.)

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Je viens d'appliquer la procédure "spéciale BOURSIN" sur moteur froid :

ouvrir le vase, compléter le niveau au maxi

suspendre le vase

ouvrir le bouchon du radiateur et le refermer dès débordement du liquide

purger aux vis de purge

commencer l'opération de dégazage en 5 (Le par. 5, c'est la purge du circuit à chaud)

Perso quand je refais mon circuit de LDR je remplis le radiateur jusqu'en haut du bouchon, je le referme et ensuite je remplis le vase et fais la purge ensuite :bave:
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C'est ce que j'ai fait. La seule nouveauté pour moi, c'est que j'ai décrassé le radia de chauffage au jet, ce qui m'a obligé à virer toute la flotte avant de remettre du LDR. Je me demande quand-même si le LDR neuf n'aurait pas tendance à dégazer au début ? Car, le jour du remplissage, j'ai bien purgé plusieurs fois et pas une bulle ne sortait.

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News du jour. J'ai fait tourner le moteur chaud au ralenti accéléré, bocal ouvert, en suspension. Résultat : bulles dans le bocal. Pas bon, ça sent le JDC, non ?Du coup je me dis que ma fuite à la pompe à eau pourrait bien être le premier indice d'un JDC fuyard. Y a pas à dire, si j'en crois ce que lis sur le forum, les S5 consomment du JDC.Votre avis ?

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News du jour. J'ai fait tourner le moteur chaud au ralenti accéléré, bocal ouvert, en suspension. Résultat : bulles dans le bocal. Pas bon, ça sent le JDC, non ?Du coup je me dis que ma fuite à la pompe à eau pourrait bien être le premier indice d'un JDC fuyard. Y a pas à dire, si j'en crois ce que lis sur le forum, les S5 consomment du JDC.Votre avis ?

Ben justement, c'est toi qui peux le sentir. Parceque normalement si c'est une fuite au JDC au bout d'un certain temps dans le bocal ça sent les gaz d'échappement. En tous cas, s'il s'agit de vapeur d'eau, en arrivant dans le bocal qui est quand même pas très chaud, elle se condense, et il n'y a pas de bulles qui atteignent la surface. Par contre si c'est des gaz, c'est essentiellement de l'azote, et là ça bulle. Si les symptomes persistent, va bien falloir déculasser :( avant que ça finisse en mayo partout. Ca te donnera l'occasion de ressortir ton marbre et de faire un peu de sport. Question générale, d'après les mécanos, il n'y a pas que les S5 qui "font" des joints de culasse. Quand il fait 35° à l'ombre, tous les moulins qui étaient un peu limite question refroidissement... faut bien que ces gens là gagnent leur croûte. L'hiver venu ça sera les démarreurs et les batteries.
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Vu le nombre de bulles qui remontent, d'autant plus que le moteur tourne vite, je n'ai pas beaucoup de doute sur le JDC. Mais je vais renifler demain.En fouillant sur le Web, je vois qu'il est parfois conseillé de resserrer la culasse après une première chauffe, puis 500 à 1000 km plus tard. Rien de tout ça sur le Haynes, qui conseille simplement de resserrer une fois après avoir chauffé le moteur.Le problème c'est que je n'ai pas trop le temps de changer le JDC prochainement.Question : qu'est ce que je risque à resserrer les boulons ? Je les avais serrés à 6 mkg, alors qu'on peut aller jusqu'à 6.5.

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Vu le nombre de bulles qui remontent, d'autant plus que le moteur tourne vite, je n'ai pas beaucoup de doute sur le JDC. Mais je vais renifler demain.En fouillant sur le Web, je vois qu'il est parfois conseillé de resserrer la culasse après une première chauffe, puis 500 à 1000 km plus tard. Rien de tout ça sur le Haynes, qui conseille simplement de resserrer une fois après avoir chauffé le moteur.Le problème c'est que je n'ai pas trop le temps de changer le JDC prochainement.Question : qu'est ce que je risque à resserrer les boulons ? Je les avais serrés à 6 mkg, alors qu'on peut aller jusqu'à 6.5.

Je m'étonne toujours qu'on considère le Haynes comme une Bible. Ca n'est qu'un ouvrage technique parmi d'autres, seules les procédures de réparation publiées par le constructeur peuvent avoir quelque autorité. Je n'ai pas l'ouvrage à disposition, mais je vais essayer de voir si je peux y jeter un oeil chez Renault, ils doivent bien l'avoir encore. Faudrait que tu me donnes la référence de ton moteur, pour éviter toute erreur.Enfin moi je préfère m'en tenir à la méthode enseignée par les vieux mécanos : serrage moyen, serrage au couple 1 heure plus tard, chauffe jusqu'à ce que le ventilo tourne, refroidissement, resserrage, puis quelques jours plus tard nouveau resserrage moteur tiède, suivi d'un réglage de culbuteurs.Tu peux toujours tenter de serrer plus fort, les vis ne vont pas te claquer dans les mains. Mais le couple de serrage n'a de sens que si les vis sont huilées et les filetages bien propres. Sinon le serrage est insuffisant. Certains mécanos d'expérience préfèrent serrer les vis légèrement, puis faire une fraction de tour bien déterminée, généralement 1/3 de tour. Mais c'est réservé à ceux qui ont une solide expérience, et des mains qui "sentent" comme un kiné ;) Note : on n'insiste jamais assez sur l'importance du dépassement des chemises... faut 5 à 6/100e, pareil sur toutes.
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Si on achète de la doc, c'est éviter de faire des erreurs. Et si on part du principe que les infos qu'on y trouve sont erronées, on prend peur.Extrait de la RTA SIMCA 1301 (moteur non chemisé)Serrage à froid, chauffe, resserrage à froid, resserrage à froid après 500/1000 km. Extrait de la RTA RENAULT 12 (moteur chemisé)Serrage à froid, resserrage à froid (où à chaud) après 500 km. "à chaud" signifie 50 mn après arrêt, soit tiède je pense. Le couple est différent (5.5 mkg) à froid ou à chaud (6.0 mkg)Extrait du HAYNES SUPER 5Serrage à froid, chauffe, resserrage à froid.Comprenne qui pourra.La pause de tassement mise à part, la première méthode est proche de la tienne. Pour ma GL, j'ai appliqué la seconde méthode : serrage à froid, resserrage à froid après 500 km. Evidemment il aurait mieux valu resserrer une première fois après la chauffe, mais rien ne prouve que ça aurait mieux tenu du fait des JDC de merde qu'on monte à présent.Les vis ont été montées à la graisse molybdène. Je pencherais pour un resserrage à 6.5 mkg moteur tiède. Le desserrage de 1/4 de tour a pour effet de décoller le filetage ce qui doit permettre d'obtenir un couple à peu près équivalent partout. Solution provisoire bien sur.Moteur C1E/750

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Si on achète de la doc, c'est éviter de faire des erreurs. Et si on part du principe que les infos qu'on y trouve sont erronées, on prend peur.Extrait de la RTA SIMCA 1301 (moteur non chemisé)Serrage à froid, chauffe, resserrage à froid, resserrage à froid après 500/1000 km. Extrait de la RTA RENAULT 12 (moteur chemisé)Serrage à froid, resserrage à froid (où à chaud) après 500 km. "à chaud" signifie 50 mn après arrêt, soit tiède je pense. Le couple est différent (5.5 mkg) à froid ou à chaud (6.0 mkg)Extrait du HAYNES SUPER 5Serrage à froid, chauffe, resserrage à froid.Comprenne qui pourra.La pause de tassement mise à part, la première méthode est proche de la tienne. Pour ma GL, j'ai appliqué la seconde méthode : serrage à froid, resserrage à froid après 500 km. Evidemment il aurait mieux valu resserrer une première fois après la chauffe, mais rien ne prouve que ça aurait mieux tenu du fait des JDC de merde qu'on monte à présent.Les vis ont été montées à la graisse molybdène. Je pencherais pour un resserrage à 6.5 mkg moteur tiède. Le desserrage de 1/4 de tour a pour effet de décoller le filetage ce qui doit permettre d'obtenir un couple à peu près équivalent partout. Solution provisoire bien sur.Moteur C1E/750

La phase de tassement c'est pour que le JDC puisse s'étaler en largeur (normal puisqu'on l'écrase) si on bloque trop vite ça chasse l'huile qu'on a mis dessus (...) et il ne peut pas. La culasse en alu se dilate plus que les vis en acier, donc il est normal que ça serre à chaud, donc que le couple recommandé soit plus élevé. Sinon il n'est pas prouvé qu'il n'existe qu'une seule méthode pour serrer les JDC, moi je connais des mécanos qui font ça au pif en 1/2 heure et basta. Par ailleurs, un JDC ça s'use comme le reste. A raison de 30 explosions à 1000° par seconde... Le problème originel semble plutôt être un mauvais refroidissement, qui entraine des déformations de la culasse. C'est bien pour ça que je galère comme un malade pour monter un capteur de température sur la culasse de ma Bye-bye : toute élévation anormale doit être "fixée" d'urgence.
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Je n'ai pas rempli le radia de chauffage avant de raccorder les durites neuves. Mais le LDR est bien ressorti à froid par la vis de purge, et donc je suppose que le radia était plein ?Je ne mets pas d'huile sur le JDC. La MONDEO de mon fils a 240.000 km au compteur, le JDC est d'origine. Moteur non chemisé.

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Suite. J'ai resserré la culasse ce matin : 6,5 mkg, moteur tiède.

Résultat : aucune vis n'était serrée au même couple, certaines ont tourné de 45°, d'autres moins. Les filetages tournaient dans le beurre, sans doute grâce au molybdène. La culasse avait été serrée en deux fois, à froid. Au montage, et après 500 km, 6 mkg. Ma clé est une Facom achetée neuve et n'a servi qu'à moi. Aucune différence de coloration entre les bougies. Pas de mayo dans le cache-culbus ni dans l'huile.

Moralité : la méthode "à l'ancienne" utilisée par Mathusalem est à l'évidence la meilleure. Le joint se tasse dans le temps, pression + chaleur. La seule manière de suivre son évolution est de procéder en plusieurs étapes, c'est contraignant mais moins chiant qu'un JDC HS.

Les moteurs chemisés sont vraiment sensibles à ce niveau, ce qui implique un réglage précis du dépassement des chemises. Le hic, c'est que si une correction s'avère nécessaire, on rentre dans une tout autre histoire pour un simple JDC. Ah ! la SIMCA

Y a plus qu'à rouler et voir ce qui se passe :)

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Je n'ai pas rempli le radia de chauffage avant de raccorder les durites neuves. Mais le LDR est bien ressorti à froid par la vis de purge, et donc je suppose que le radia était plein ?Je ne mets pas d'huile sur le JDC. La MONDEO de mon fils a 240.000 km au compteur, le JDC est d'origine. Moteur non chemisé.

Je n'ai pas en tête la géométrie exacte du radia de chauffage, pour qu'il ne reste pas d'air dedans, il faut et il suffit que la pente depuis le haut du radia jusqu'à la vis de purge soit constamment ascendante, on dit couramment qu'il ne faut pas de points hauts. Le fait que la vis de puge soit plus haut est une condition nécessaire, mais pas suffisante. Au besoin, tu peux faire la purge avec les roues avant sur des parpaings, ça aide :)Les moteurs non chemisés ont moins souvent des problèmes de JDC, évidemment, pas de tassement possible, et les dilatations sont mieux maîtrisées. Si tu ne mets pas d'huile, alors il est évidemment inutile de laisser le JDC s'allonger, il ne bougera pas. Ma Tiga avait 325 000 km quand je m'en suis séparé, le JDC était d'origine, j'avais changé la pompe vers 250 000 pour cause de roulement HS, petite fuite. J'ai pété une vis du bas dans la culasse, c'est resté comme ça, j'ai remonté un joint neuf avec du mastic silicone, 24 h de séchage, pas de problème.
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Les moteurs chemisés sont vraiment sensibles à ce niveau, ce qui implique un réglage précis du dépassement des chemises. Le hic, c'est que si une correction s'avère nécessaire, on rentre dans une tout autre histoire pour un simple JDC. Ah ! la SIMCA

On sait la SIMCA est parfaite :) (<-- smiley précisant le côté humoristique de mon post :D)
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Bien sur qu'elle avait des défauts, dont le manque de puissance et de confort. Mais pour l'entretien, on était à peu près au niveau du tracteur agricole. 30 ans de service tous trajets, 450.000 km, zéro problème. Quand je dis zéro, c'est zéro, hein ? Essaies un peu avec un HDI, juste pour voir.

Ma Tiga avait 325 000 km quand je m'en suis séparé, le JDC était d'origine, j'avais changé la pompe vers 250 000 pour cause de roulement HS, petite fuite. J'ai pété une vis du bas dans la culasse, c'est resté comme ça, j'ai remonté un joint neuf avec du mastic silicone, 24 h de séchage, pas de problème.

Je pense que ça va bien tant qu'on ne démonte pas la culasse d'origine. Il est très possible aussi que les joints de première monte soient de meilleure qualité que ceux qu'on trouve par la suite, désamiantés.
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Essaies un peu avec un HDI, juste pour voir.

je peux pas je n'ai pas j'ai juste 2 cléons et un j6r dans mon jardin :lolclown:

Je pense que ça va bien tant qu'on ne démonte pas la culasse d'origine. Il est très possible aussi que les joints de première monte soient de meilleure qualité que ceux qu'on trouve par la suite, désamiantés.

je pense aussi, car bon nombre de super 5 ont leur joint de culasse d'origine ici :jap:
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