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  • Ceci n'est pas un forum, mais une communauté !

    20100521_GTX_0003.JPGNous aimons tous cette voiture mythique et populaire, parce que nous avons navigué dedans étant petits, parce que quelqu’un de la famille en avait une ou simplement parce qu’elle nous a toujours fait envie… parce qu’elle est attachante, quoi qu’on en dise.

    Son grand succès est certainement du au fait qu’avec une mécanique simple, avec peu ou pas d’électronique elle est facile à entretenir par soi-même sans un outillage hors de prix, sans oublier que les pièces ne sont pas chères et toujours faciles à trouver. Aujourd’hui encore elle est pour certains foyers, étudiants, et personnes avec un "budget serré", une source de grand confort à moindre prix : loin des crédits auto et du garagiste qui deviennent de plus en plus inaccessibles. Les modèles à petite cylindrée (les plus répandus) sont très robustes et consomment toujours très peu, parfois même moins que les voitures récentes « équivalentes », ce qui la rend par définition tout aussi écologique, si ce n’est même plus de par le simple fait que nous l’utilisons toujours au lieu d’en acheter des neuves… Au niveau du contrôle technique / expertise, bénéficiant de son « ancienneté », elle ne subit pas les normes modernes bien trop contraignantes, la tranquillité est assurée.

    Aujourd’hui elle demeure encore une voiture intéressante pour l’usage quotidien, notamment et clairement d’un point de vue économique.

    Les collectionneurs commencent aussi à s’intéresser à cette « mamie » de 30 ans : restauration, remise à neuf ou d’origine, réparations, etc… permettent de retrouver des modèles « plus neufs que neufs » pour le plaisir des yeux et de voir ce patrimoine français ainsi sauvegardé.

    Nous avons créé cette communauté pour réunir tous ceux qui s’intéressent et qui souhaitent prendre part à cette aventure pour préserver leur Renault Super 5, que ce soit par de l’entretien, de la réparation ou de la restauration : vous trouverez ici toutes les informations et astuces utiles à ces propos.

    Le forum est accessible gratuitement dans sa totalité : il n'y aucune obligation de cotiser, d'achat, ni d’adhérer à quoi que ce soit pour intégrer la communauté et participer.

    Pour pouvoir poser des questions et partager vôtre intérêt, il suffit uniquement de vous inscrire et de vous présenter convenablement !

    Vous ne devez pas nécessairement posséder une Super 5 : un intérêt pour la mécanique automobile suffit ! ;)

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Nettoyer Un Limiteur De Frein Ar


supercinci
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Le seul chemin pour atteindre le joint est le filetage du bouchon. Je vois mal celui-ci gérer une purge d'air. D'autre part, en regardant la vue en coupe que tu as publié, je me demande comment le piston vert pourrait faire son travail alors que la chambre contenant le gros ressort est remplie de LDF incompressible. Je pense que cette chambre ne doit pas recevoir le LDF, et que lorsque cela arrive les joints du piston vert en sont responsables. D'après ce que j'ai pu constater, le joint ne laisse pas passer que l'air. Sur ma Gl, le dysfonctionnement du "bazar" était la cause de la contrevisite. Comme j'ai tartiné les pistons à la graisse Castrol, ça marche pour l'instant. A voir dans le temps.

Ce qu'il y a à craindre en effet c'est que la chambre blanche (qui contient le gros ressort) se remplisse peu à peu de liquide, et il arrivera à moment où le piston sera bien plus dur à repousser, et donc la limitation se fera à plus haute pression... S'il subsiste une légère fuite au bouchon, le liquide sera poussé dehors peu à peu, et le système continuera à fonctionner à peu près normalement plus longtemps. Mais je pense que les joints toriques sont des modèles standard, je sais où en trouver, il me suffirait d'avoir les dimensions exactes (diamètre externe, interne, et épaisseur qui s'en déduit)
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Pourquoi donc ?

Comme les cardans, les amortisseurs, les roulements : le côté droit de la voiture est beaucoup plus exposé aux chocs, projections d'eau, de sable et de boue en raison de l'état des routes (la situation est exactement inverse en Angleterre par exemple).
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  • 1 mois après...
LOL bha dis donc j'ai fais faire un joli débat LOL !Je me permets de remonter un peu ce topic, car aussi bizarrement que cela puisse paraitre, sur ma Mégane Cabriolet de fabrication 1997, il se trouve que j'ai un limiteur de frein sur mon train arrière ! ... Je dis bizarre car j'ai l'ABS et des freins à diques... J'ai donc toujours pas compris le pourquoi du comment je pouvais me retrouver avec un limiteur de freinage mais bon ...!La question en arrive la : il est complètement rouillé, tout comme la globalité du train arrière ceci dit... Donc est-il fait de la même manière que sur les Super 5 ? Est-il possible une fois démonté, de le nettoyer en electrolyse pour pouvoir virer la rouille et le repeindre proprement par la suite pour pas que ça recommence, sans que cela ne risque de l'altérer et de le rendre inefficace ?
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  • 2 semaines après...
Après avoir lu tout ça , je reste un ti'peu embêté :mon limiteur est du type asservi à la charge, avec un ressort de liaison vers le train.Peut-on aussi le démonter et le nettoyer, en prenant des mesures et des repères pour le remonter idem sans perdre les réglages d'origine que je ne suis pas équipé pour refaire ?D'autre part, devrait-on pouvoir actionner les pistons à la main ( avec le levier qui appuie dessus ) ?sinon, cela veut-il dire qu'ils sont grippés ?
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Les joints toriques? Ca m'étonnerais pas que ce soit un NBR 70 (joint nitrile tout ce qu'il y a de plus con)J'en ai bouffé pendant 6 semaines du joint (conditions à peu près similaires à un circuit de freinage) le NBR résiste à tout. C'est le joint caoutchouc noir qu'on trouve partout. (ne résiste pas aux UV, donc ne pas prendre celui qu'on a dans le set de plomberie de papa stocké depuis 10ans)Je m'en faisait tout un foin, je sent que je vais faire ça avec un doigt dans le nez et l'autre dans le c**. Merci pour le tuto.Edit: le téflon est un très mauvaise idée, c'est hydrophile (il gonfle d'où l'intérêt en plomberie ou il va tout jointer). Sur un circuit de freinage avec un liquide qui est aussi hydrophile c'est pas une bonne idée.
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Ca fait deux ans que mon limiteur est révisé et remonté au Téflon, zéro fuite. Le CT arrive à point nommé cette semaine, on aura le verdict du juge de paix. Ne pas perdre de vue que le LDF aime bien la flotte lui aussi, ce qui explique la nécessité de purger le circuit tous les deux ans (CAD jamais dans la plupart des cas)J'ai toujours monté les robicos de mes vieilles motos au Téflon, je n'ai jamais eu de retour. En revanche, avec des joints fibre fuites assurées.
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Le problème vient plutôt du fait que le joint fibre rouge, poreux dans l'épaisseur, s'imbibe à la longue. Hors, contrairement à nos autos, l'essence est au-dessus de la sortie dans un réservoir de moto. D'autre part, dans le cas d'un robinet de moto, c'est l'épaisseur du joint qui détermine l'orientation du robinet après serrage. Pas bon, donc.Seuls le Téflon, le Loctite (ou similaires) permettent d'obtenir étanchéité est positionnement correct. J'ai utilisé les deux avec succès.
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Si le limiteur est du type classique (non asservi à la charge) il n'y a rien de compliqué. Déposer, ouvrir en repérant la position des pièces, nettoyer à l'alcool, remonter. Il y a un tuto sur ce sujet. La grosse inconnue est : raccords de LDF grippés ou pas ?
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Euh, classique ou asservi à la charge... Hum ... "That is the question" :masse:

Je sais que y'a un ressort qui est pris sur le train arrière ... Donc normalement, asservi à la charge non ? Mais il me semblait que c'était le principe même d'un limiteur de frein :fou: Que ça permettait d'empêcher que ça freine trop à l'arrière à vide et que ça freine + à l'arrière quand c'était chargé, pour éviter que l'arrière passe devant si ça freine pas assez... :fou:
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Oui, le principe de base est le même, CAD limiter la pression au freinage dans les cylindres de roues. Sur ma GL, le tarage est fixé à une valeur permanente, alors que dans le cas de ta S5, il est asservi à la charge du train arrière. Personne ne semble avoir essayé de désassembler ce type de limiteur. Si le tien est en panne, tu ne risques pas grand chose à essayer de le démonter si c'est possible. A condition d'avoir la patience et l'outillage adéquat, évidemment.
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C'est pas sur la Super 5, c'est sur ma Mégane Cab :sourcils:Il est pas en panne (enfin je pense pas :ki: ) mais tout rouillé extérieurement ... tout comme le train arrière d'ailleurs ... Donc comme j'ai prévu ( dans un futur pas spécialement proche certes ) de faire une petite refection du train arrière, j'aurais bien fais pareil pour le limiteur... Décaper/dérouiller repeindre et remonter...
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Bon, résultat des courses. CT passé sans problème. Le limiteur fonctionne toujours depuis la révision.Historique :03/2009, 158.000 km, 68% déséquilibre (limiteur HS, + fuites)03/2009, 158.000 km, 11% déséquilibre (limiteur réparé)03/2010, 159.000 km, 9% déséquilibre (la voiture n'a pas servi)04/2012, 185.000km, 20% déséquilibre (+ 26.000 km, les freins ARR ont 115.000 km)Il aurait fallu demander au contrôleur de tester le frein à main au banc. Rien ne prouve que le limiteur soit en cause, vu le kilométrage des freins ARR.
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Ce qui est intéressant est de regarder l'évolution du déséquilibre sur l'écran en fonction de la puissance de freinage. C'est très instructif.

+1 je regarde tjs l'évolution du graph pendant les tests :jap:
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Ce qui est intéressant est de regarder l'évolution du déséquilibre sur l'écran en fonction de la puissance de freinage. C'est très instructif.

Sûrement...si tu sais l’interpréter :blonde:Peux-tu expliquer ?
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Rien de compliqué à priori. Le résultat des tests est affiché sous forme d'un histogramme à deux colonnes. Bleue pour la gauche, rouge pour la droite. Le contrôleur effectue plusieurs tests, peut-être en freinant de plus en plus fort, mais sur ma GL, la colonne de droite monte moins haut dans tous les cas.La vraie question est : why ? Et çà c'est pas noté dans le CT. D'où l'intérêt d'être bien pote avec l'homme de l'art, des fois qu'il voudrait bien tirer le frein à main une ou deux fois à la place d'écraser la pédale. En camarade.
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Sûrement...si tu sais l’interpréter :blonde:Peux-tu expliquer ?

Dans mon centre, j'ai deux barres verticales qui m'affichent pour l'une la puissance de freinage de la roue gauche, et pour l'autre la roue droite. Il te suffit de regarder si elles montent exactement en même temps ou non.La dernière fois, sur mes freins arrières, les deux barres n'avaient jamais plus de 1% d'écart (il y a aussi des nombres sous les barres) quelque soit la puissance de freinage appliquée, donc c'est impeccable. A l'avant c'était moins brillant avec un écart qui se creuse à mesure que ça freine plus fort. Surtout, ça permet de voir les cas vicieux où l'écart est important sur des freinages moyens, mais se réduit à mesure qu'on freine plus fort. Ça signifie que sous la pluie, une roue bloquera bien avant l'autre. Et ça, c'est toujours bon à savoir.Et le contrôleur fait toujours plusieurs tests de freinage pour chauffer les freins avant le vrai test. Et lors de la "vraie" mesure, tu vois parfois qu'il attend un petit peu, ou module la puissance de freinage pour tenter d'obtenir des chiffres qui t'évitent la contre-visite.
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