Joint De Culasse Et Distribution Sur Moteur 1.6D F8M

[totojest 1,069]

L'été dernier, je me suis occupé de changer le joint de culasse de mon ancienne TD, et j'ai pris plein de photos pour que les novices puissent voir comment on fait. Au passage, je parle de la distri. Sachez que les photos sont postées "à l'envers", c'est à dire que lorsque j'ai travaillé sur le moteur, j'ai commencé à en prendre au moment où je venais de recevoir ma culasse remise au propre, et donc au moment du remontage. Mais bon, je vais essayer de rester clair pour que vous compreniez bien la démarche. Prêt? C'est parti!

Prérequis: Une opération de ce genre ne se prépare pas à la légère, on travaille dans le coeur du moteur. Il vous faut un minimum de matériel et de propreté aussi :D Le F8M a beau être un moteur "à l'ancienne" relativement peu sensibles aux poussières, il ne faut pas oublier que plus c'est propre, mieux c'est (valable aussi pour le Cléon).
Il vous faut:
Des clés plates et à cliquet (toutes les tailles entre 8 et 18, de mémoire au moins du 8, 10, 13, 16, 17)
Des clés allen
Une vis ou un tournevis d'environ 5 à 8 mm de diamètre, et assez long, 7 cm de longueur environ qui servira de pige moteur. A défaut, un gros tournevis plat et une deuxième personne qui viendra le coincer sur les dents du volant moteur.
Des clés torx
Des tournevis
Une clé dynamométrique
La chèvre est facultative :) Le moteur sort difficilement par le haut sans gratter le tablier. Je pense que le mieux est de le sortir par le bas (mais bon, encore une fois, sortir le moteur est facultatif, c'est juste plus confortable)

I) La courroie de distribution
Virer la courroie d'accessoires, en desserrant la vis d'axe de l'alternateur et le tendeur (accessible sous l'aile côté passager derrière le cache plastique):


A l'aide de la poulie de vilebrequin (la poulie la plus en bas), aligner les repères de la distribution. Tourner la clé (à cliquet pour plus de confort) dans le sens des aiguilles d'une montre et en aucun cas dans l'autre sens! Une fois alignés, les repères sont comme ceci:
Pompe à injection:


Arbre à cames:


Piger le moteur à l'aide de la grande vis ou au tournevis préparé spécialement à cet effet (sinon, l'étape d'alignement des repères est facultative, mais il faudra impérativement faire des repères sur la courroie de distri et sur les poulies de vilebrequin, d'arbre à cames et de pompe à injection). Les détails de la méthode de pigeage sont dispo dans le tuto de Chris5gtx: Remplacement de la courroie de distribution


Enlever le cache distri (4 écrous de 10):




Enlever la poulie de vilebrequin (poulie damper), c'est l'occasion aussi de tester la solidité de votre pige. Une fois virée, faites des repères sur les poulies de vilebrequin, d'AAC et de pompe à injection (par sécurité) par dessus les repères existants si vous avez pu procéder à l'alignement. Regardez bien, les repères existants sont visibles et gravés sur les poulies, et ici, alignés avec les repères d'une courroie de distri neuve:
Vilebrequin:


AAC:


Pompe à injection (attention! Sur celle là, il y a 2 repères. Sur mon moteur, il fallait prendre celui référencé par la lettre R, je pense que ça correspond à la marque de la pompe, Bosch ou Rotodiesel):


Ensuite seulement vous pouvez desserrer la poulie tendeur (la grosse poulie sous celle d'arbre à cames), et enlever la courroie:


II) Préparation de la culasse:
1) Poulie d'AAC:
Virer la poulie d'AAC, en la bloquant avec un tournevis et en enlevant la vis centrale (sur la photo, je suis en position de serrage):


Attention à ne pas perdre la clavette de cette poulie une fois enlevée! 3 éléments: la poulie, la vis et la clavette:


Enlever le cache noir:


2) Pompe à injection
Démonter les périphériques de la pompe à gazole (durits et cable de départ à froid):


L'alimentation de l'électrovanne d'arrêt moteur:


Les durits d'injection (en vert, c'est l'alimentation de l'électrovanne):


Sur la culasse (et surtout pas sur la pompe!!!), vous avez deux vis de 13 à retirer:


Idem côté distri (j'insiste sur les autres vis à ne surtout pas toucher sinon vous perdez le réglage d'injection!).


Retirez la pompe à injection et les durits qui trainent.

3) Bougies de préchauffage
Retirez l'alimentation des bougies de préchauffage. Seule celle entouré en vert suffit, sauf si vous en avez d'autres reliées au faisceau moteur (on sait jamais):


4) Collecteurs d'admission et d'échappement, durits diverses
Il y a 10 vis de 10 à enlever pour retirer les collecteurs. Le mieux, c'est un petit cliquet avec plusieurs rallonges. En ce qui me concerne, le moteur étant déjà tombé, j'ai pas de photos de l'opération. N'oubliez pas aussi de virer la durit de la pompe à vide sur le mastervac, ainsi que celle d'arrivée de LDR (branchée sur le coude ou est situé le calorstat).

5) Cache culbuteurs
Pour plus de confort et plus d'efficacité sur les vis, vous pouvez enlever le cache culbuteurs, sauf si vous craignez de faire tomber une énorme saleté dans le moteur :laugh: Disons que ça pose souci pour les vis côté collecteurs (pour serrer au couple, virer le cache culbus est obligatoire):


C'est prêt, vous n'avez plus qu'à enlever les vis de la culasse et la tirer doucement vers le haut.




Pour la préparer à un éventuel surfaçage, vous avez simplement à enlever la pompe à vide et l'arbre à cames, et récupérer les poussoirs (avec un aimant, et notez impérativement leur position!). Notez que les "supports" d'AAC sont numérotés (gravés, en partant de la pompe à vide à la poulie de distri):










Mais avant il faudra virer la pompe à vide:




Et voilà le résultat une fois la culasse surfacée et prête à remonter:




Un petit défaut qui passe heureusement dans le joint de culasse, du à l'utilisation d'eau dans le circuit au lieu de LDR:


Pour le remontage, refaire l'opération en sens inverse. A noter que mes vis de culasse neuves avaient besoin d'un embout torx femelle qu'il a fallu que j'achète à part:




Annexes:
Couples de serrage du moteur F8M:

(Source: Forum auto)

Tension de la distri au moment du remontage:
Prenez une vis de 10 à mettre dans le support de vis adéquat et utilisez là pour vous aider à retendre la courroie. Pour contrôler sa tension, sur la partie la plus longue, vous devez pouvoir faire une peu plus d'1/8ème de tour:


Soit, vu du dessus (bien que ma courroie soit dans ce cas, trop tendue):


Bon courage! A venir à la suite de ce tuto, le démontage de la pompe à dépression.

[david 0]

Purée ça c'est du tutoriel :top:

Merci à toi car :top:  ça pourrait vraiment m'aider si je décide de la faire sur ma Sup.

[totojest 1,069]

Démontage de la pompe à dépression:

Sur les diesel, point de dépression sur l'admission pour le mastervac, c'est une pompe autonome qui prend ça en charge, fixée sur la culasse et entrainée par l'arbre à cames (là où sur un F2N c'est la tête de Delco qui est placée). Des fois, elle oublie de faire son boulot on dirait, et ça impacte donc directement le freinage :wack:

En place:


Pour la démonter, des vis à enlever:




Elle vient comme ça, et comme elle est lubrifiée par l'AAC, vous risquez d'avoir un peu d'huile qui va vous tomber sur les doigts. Vérifiez l'axe et la petite "rotule" il y a de fortes chances pour qu'ils soient marqués, et c'est à l'origine du dysfonctionnement du freinage. Mais allons plus loin et ouvrons lui la tête :D


On constate que le "trou" est plutôt ovale, c'est ce qui permet le phénomène d'aspiration:


Le couvercle, le petit trou, c'est celui de l'aspiration:


On vire le gros axe, il vient tout seul:


Les petites ailettes qui se déplacent pour assurer l'"étanchéité" sur le corps du cylindre et générer l'aspiration (je vous rappelle que tout ceci est baigné dans l'huile, ce qui finit d'étanchéifier):


Le corps du cylindre:


Retour sur l'"axe", avec la visibilité sur la partie qui embraye sur l'arbre à cames, et qui ici est bien bouffée:




Ce que j'ai appelé la "rotule", qui fait la jonction entre l'arbre de l'axe et l'AAC:


Elle devrait être placée comme ceci:


Et en vrai elle se foutait comme ça, et ça entrainer mal la pompe:


Voilà, c'est tout simple! Ca ne sert pas à grand chose de l'ouvrir par contre, je pensais que ça me permettrait de résoudre mon problème à l'époque, mais ça venait vraiment de ce que je vous ai montré à la fin.

[TORX 0]

La plupart des tutos donnent 1/4 de tour maxi pour la tension de la courroie.  1/8 est la norme pour ce moteur, ou une valeur moyenne qu'on peut appliquer sans risque ?   1/4 c'est facile à apprécier, mais 1/8 ?

[totojest 1,069]

Un peu plus d'1/8 de tour, c'est ce que je constatais sur les moteurs sur lesquels je démontais la distri (F2N, F8M, mais aussi F9Q sur la Laguna et le VTEC de la Civic de mon père). Donc par déduction, j'en déduis que tendre la courroie jusqu'au huitième de tour de torsion était bien. Après, lorsqu'on fait faire des tours de moteur à la main, la courroie se détend un poil et revient dans la "norme" précédente. Mais comme je suis flippé de voir la courroie se barrer, je la tend un poil plus.1/8ème de tour, ça fait tout de même 45°, 1/4 correspond à 90°, ça me semblait beaucoup (car oui, j'avais déjà vu cette valeur, mais peut être que c'est un manque de rigueur de la part des auteurs de cette version et qu'il s'agit en fait simplement d'"un quart de demi tour" :hein:)

[TORX 0]

Je suis tenté d'acheter un outil Facom pour ce job.  Même s'il n'est pas aussi précis qu'un tensiomètre électronique, il présente l'avantage de donner une indication chiffrée tenant compte des carastéristiques de la courroie. Dans un an il faut que je change la mienne sur la MCV, alors je commence à glaner.

 

Effectivement sur le Net, y en a qui confusionnent.  Les uns disent 45°, les autres 1/4 de tour.  

[totojest 1,069]

Disons qu'en logique purement mathématique, 1/4 c'est 90°, mais je dois avouer que la première fois que je pensais à 1/4, c'était pour 45° (1/4 sur le plat de la courroie, donc, 1/4 de 180°, donc 45°). Et je pense que le raisonnement "moyen" est mené comme ça...Quant à l'achat de l'outil spécifique, ce sera un avantage indéniable, mais en ce qui me concerne, c'est la bourse qui me limite dans l'achat de cet outil (bien que j'imagine que son cout doit être rentabilisé au bout du premier ou 2ème changement de courroie par rapport au prix chez un garagiste)

[TORX 0]

L'avantage sur un véhicule jamais démonté, c'est qu'on peut évaluer la tension de la courroie à sa date de péremption.  C'est quand-même tranquilisant d'avoir un juge de paix pour ce boulot, car la courroie de distrib est stratégique et déguste un max d'efforts à des températures très variables.

 

Il faut acheter le DM16 sur eBay UK, pas en FRANCE.  La gueule de la bavure :  http://www.ebay.fr/sch/i.html?_nkw=FACOM+DM16&_sacat=0&_odkw=BSA&_ipg=25&_sop=10&_osacat=114213&_trkparms=65%253A10%257C66%253A2%257C39%253A1&_pcats=14780&_sc=1

 

Quand je fais mes courses, je passe toujours d'abord par eBay UK. Et bien souvent grosse différence de prix.  Question auto (pas seulement) le choix est bien différent, tout ce qu'on ne trouve pas en France on le trouve  là bas. La conclusion est que les english bricolent nettement plus que nous.

[babolenigo 1]

Petit ajout personnel d'un hydraulicien défroqué :

la pompe à vide est une pompe à palettes, ce que tu appelles "ailettes" ce sont les palettes et "axe" le rotor. Il faut vérifier les surfaces de contact entre le corps de pompe et les palettes, qu'il n'y ai pas de rayures. Mias bon, c'ets des pompes assez costaudes ...

 

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