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Lionel62300

Culasse Hs Ou Pas ?

508 posts in this topic

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Ca y est vis de culasse remontée et serrée conformément.

Jeux aux culbuteurs faits.

Sinon j'ai fait tourner le véhicule, ça ventile bien par contre toujours du gaz uniquement sur le circuit du radiateur de chauffage (en fait la durite supérieure sur la pompe à eau qui va sur le radiateur de chauffage).

Sinon il n'y a pas l'air d'avoir de surpression même si un gros pschit se fait entendre avec quelques gargouillis à l'ouverture du vase moteur éteint.

Le moteur a tourné uniquement vase d'expansion fermé et pas ouvert pendant qu'il tournait.

Voilà les nouvelles.

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Hum....

Les vis ne doivent pas être grippées, elles viennent d'être montées.

Par contre, si il y en a une en limite de casse .... :siffloter:

Si, si, j'ai constaté ça, une vis qui vient dêtre serrée il y a 5 mn peut être grippée. Ca s'est produit au serrage, tout simplement. Quand on a des doutes, il vaut mieux mettre le coup de marteau à titre préventif. Ca m'a évité bien des ennuis, par exemple en démontant les vis qui tiennent les deux moitiés du différentiel. Là c'est chaud...

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Coquille dans la RTA, comme quoi. C'est bien marqué 78,20 mm, mais hauteur mini 71,70 donc y a comme un défaut.

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Turbo,

peux-tu nous indiquer les longueurs des vis et filetages de vis d'origine et vis cassée ?

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Si la partie lisse vient buter sur le bloc, le filetage reste libre puisqu'il n'atteint pas le fond du trou taraudé. Il n'oppose donc pas de force en "vrillage" au moment du serrage, ce qui laisse penser que la rupture est plutôt due à la force de traction. Normalement la méthode de serrage prévue est du type angulaire, je suppose que le couple finalement appliqué est le même mais simplement plus régulier.

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Si la partie lisse vient buter sur le bloc, le filetage reste libre puisqu'il n'atteint pas le fond du trou taraudé. Il n'oppose donc pas de force en "vrillage" au moment du serrage, ce qui laisse penser que la rupture est plutôt due à la force de traction. Normalement la méthode de serrage prévue est du type angulaire, je suppose que le couple finalement appliqué est le même mais simplement plus régulier.

Dans le cas où la partie lisse vient buter sur le bloc, j'aurais tendance à imaginer que si la vis tourne jusqu'à la casse, c'est que le frottement de la partie lisse sur le bloc est moins fort que celui du filetage , créé par la traction.

Donc le filetage s’immobilise, alors que le reste de la vis continue à tourner.

Si la vis ne venait pas buter, l'effort de rotation continuerait à se transformer en traction jusqu'à la rupture, qui se produit habituellement soit à ras, soit en un autre point du filetage non vissé.

Mais dans ce cas, la traction cesse d'augmenter quand la partie lisse bute et la vis casse par torsion.

Enfin, j'imagine peut-être des trucs bizarres :ph34r:

Les vis anciennes 100.5

Les vis neuves mais utilisées 100.4

Epaisseur 8.02 pour les deux.

Et la longueur des filetages ?

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Oui, surtout la longueur de la partie élastique, la vraie question. Mais comme on ne connait pas la hauteur de la culasse ça ne va pas nous avancer des masses. Moi, la question qui me tracasse, est-ce que je dois mettre mes vis neuves sous verre ?

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Oui, surtout la longueur de la partie élastique, la vraie question. Mais comme on ne connait pas la hauteur de la culasse ça ne va pas nous avancer des masses. Moi, la question qui me tracasse, est-ce que je dois mettre mes vis neuves sous verre ?

Tes vis neuves, tu leur coupe la tête, et tu fais une fente à la scie à métaux. Ca te fera d'excellentes piges de centrage pour descendre la culasse bien en place du premier coup, sans risquer de faire bouger les chemises. On n'est jamais trop prudent :)

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Ca c'est déjà fait. Le problème que je vois est qu'on ne peut pas tirer de conclusions fiables par manque d'infos. Vis de mauvaise qualité ou conditions de montage inadéquates, what is the question.

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Conditions de montages bonnes j'ai tout fait dans les règles de l'art.

A mon avis c'est plus par traction que ça a pété (pas de traces sur la partie lisse de la vis).

Pour la mesure ça va être dur, je suis sur La Rochelle pour le boulot (peut-être que je vais signer un CDI) quand j'y retournerai je mesurerai tout ça.

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Vu les marque de rondelle que tu as sur la culasse je pense que ta clef dynamométrique serre de trop

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J'ai beau chercher sur Google, rien concernant un problème de qualité sur cette marque qui je le rappelle est du Federal Mogul, pas franchement une gargote low cost.

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L'idée de la clé dynamo qui serre de trop n'est pas idiote ça pourrait expliquer cela.

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Il y a sûrement eu un problème de ce genre sur cette culasse pour laisser une telle marque à l'endroit de la vis. Il n'y a rien de semblable sur la culasse de ma GL malgré deux remplacements de JDC.

Le bord des trous est légèrement fraisé à l'origine, mais sur la photo du topic le fraisage a été effacé par la pression de la vis. Je ne suis pas loin de la vérité quand je dis que l'alu est descendu de 1 mm à cet endroit.

Image IPB

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Pareil sur la mienne ya pas de traces comme cela.

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Je remonte ce petit topic puisqu'il regroupe pas mal de JDC.

Il m'a bien fait flippé et ma bien servie aussi.

Comme vous avez pu le lire, je viens de passé par cette étape.

Déjà vos photos mon permises de voir à quelle point j'étais psychotique sur le nettoyage de la culasse.

Voyez plutôt:

Image IPB

Je crois que je suis resté trop longtemps sur d'autres photos de culasse.

Bref, la culasse au retour du blanchiment à été mesurer à 70.3mm.

Serait ce une culasse de 1000 posé sur mon c1e?

Donc le JDC ne serait-il pas d'origine?

Je vous passe le commentaire de l'employé me disant que le fort blanchiment effectué nécessitait un joint majoré?

Hors il restait qu'elle trace encore prouvant bien cela n'a pas été très rectifié.

Bref, un vendeur n'est pas mécano, certain le sont mais ce n'est pas une obligation tout comme les contrôleur technique.

J'ai donc commandé le stricte minimum avec un JDC de 1.2mm et joint ADM/ECH de chez cortecco, et un joint couvre culasse de chez payen. J'ai préféré prendre de la bonne marque .

J'ai donc remonté ma culasse jeudi soir, avec serrage en "escargot" faites en 3 passes 20,40,65. Disons plutôt que le moteur était refermé jeudi soir, pour un teste de mise en route qui fût en échec couronné par des retour d'allumage...

J'ai donc lu le soir les quelques 25 pages très intéressantes de ce topic.

Merci a city hunter pour sa mésaventure, cela m'aura bien servi.

Oui je mettais fais avoir par le "faux PMH".

Allié à une avance trop prononcé, j'en arrivais à avoir un frein moteur sur la monter d'un cylindre. :ph34r:

Bref la reprise du remontage le vendredi avec au passage le colis de Toto contenant le reliquat de ses pochettes de joints.

Moralité remontage de la plaque de culasse avec un joint neuf, et remontage de la PAE de 7000bornes sur le moteur grâce à la technique de mathu ou thorx, (je ne sais plus mais c'est dans les pages précédentes) à savoir la bonne pâte silicone.

Technique que j'ai retrouvé sur l'ensemble du moteur ech/st.

Bref mon moteur démarre au quart, il me reste juste à le laissé chauffer jusqu'à la mise en route du ventilo, chose difficile malgré un thermocontact neuf.

Je vide les fond de bidon de LDR qui m'avait servi pour le teste et je lui remet du type D fraîchement ramené.

Je fini le câble de la sonde double pour avoir un garde fou sur ma température moteur afin de finir cette purge.

A noter cependant que toute les durites sont souples, et aucunes fuites dessus.

La petite moralité car il y en a toujours, il vaut mieux faire comme il faut dés le départ, plutôt que de galérer sur une mauvaise base de calage de l'allumage. Oui 3 écrou de couvre culasse a démonter pour être sur d'être sur le bon temps moteurs est préférable que de ce prendre la tête ....

NOTA: j'avais commencé a monter la culasse avec les vis qu'il me reste de l'ec/st, et je me suis retrouvé avec une vis bien plus longue de 3mm à peu près par rapport aux autres.

J'ai donc finalement remonté les anciennes vis toutes aussi courtes.

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culasse de c1c je pense pas elle ressemble pas trop à la mienne :/

Image IPB

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Ermi la seul différence que j'y vois c'est les traces de fonderie dans les passage de tiges de culbus, qui lisse chez toi sont strié sur la mienne.

Et normalement le c1e 750 d'origine possède une culasse initial de 70.15mm, contre 70.9mm sur c1c.

Après les culasse de c1e 760 par exemple est de 70.9mm également.

La différence de moulage doit d'avantage venir de l'époque de fabrication qu'autre chose.

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A la limite mesure le diamètre des chambres tu seras vite fixé

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Sur ma culasse je suit aussi a 70.9, sur l'autre moteur je devais aussi étre la ...

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70,2 mm c'est à se demander si cette culasse n'est pas une 70,9 rectifiée. Sur la photo impossible de le savoir.

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A la limite mesure le diamètre des chambres tu seras vite fixé

Non Ermi les chambre et les soupapes sont identique entre c1c et c1e.

Sur ma culasse je suit aussi a 70.9, sur l'autre moteur je devais aussi étre la ...

Oui Lionel ton nouveau est un c1e 760, avec un r/v de 8.8,

les c1e 750 ont eux un r/v de 9.5, donc une culasse moins grande pour avoir un taux de compression plus important.

70,2 mm c'est à se demander si cette culasse n'est pas une 70,9 rectifiée. Sur la photo impossible de le savoir.

c'est 70.3mm mais cela ne change en rien au raisonnement.

C'est juste que cela me confirme sur mon choix d'un JDC de 12mm et non de 17mm comme voulait me vendre le vendeur de pièces. :na:

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Oui je mettais fais avoir par le "faux PMH"......

Oui 3 écrou de couvre culasse a démonter pour être sur d'être sur le bon temps moteur.....

Moi aussi :blush:

Du coup il me vient une idée :idea: ....pour la prochaine fois :hein: :

Si on enlève la bougie du n° 4 et qu'on fait tourner le moteur à la roue, la seule compression que l'on sent passer en même temps que le repère de PMH correspond au bon point.

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Oui tout-à-fait, cela est une bonne idée ;)

Remarque il faudra quand même revoir le réglage culbu .

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