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    20100521_GTX_0003.JPGNous aimons tous cette voiture mythique et populaire, parce que nous avons navigué dedans étant petits, parce que quelqu’un de la famille en avait une ou simplement parce qu’elle nous a toujours fait envie… parce qu’elle est attachante, quoi qu’on en dise.

    Son grand succès est certainement du au fait qu’avec une mécanique simple, avec peu ou pas d’électronique elle est facile à entretenir par soi-même sans un outillage hors de prix, sans oublier que les pièces ne sont pas chères et toujours faciles à trouver. Aujourd’hui encore elle est pour certains foyers, étudiants, et personnes avec un "budget serré", une source de grand confort à moindre prix : loin des crédits auto et du garagiste qui deviennent de plus en plus inaccessibles. Les modèles à petite cylindrée (les plus répandus) sont très robustes et consomment toujours très peu, parfois même moins que les voitures récentes « équivalentes », ce qui la rend par définition tout aussi écologique, si ce n’est même plus de par le simple fait que nous l’utilisons toujours au lieu d’en acheter des neuves… Au niveau du contrôle technique / expertise, bénéficiant de son « ancienneté », elle ne subit pas les normes modernes bien trop contraignantes, la tranquillité est assurée.

    Aujourd’hui elle demeure encore une voiture intéressante pour l’usage quotidien, notamment et clairement d’un point de vue économique.

    Les collectionneurs commencent aussi à s’intéresser à cette « mamie » de 30 ans : restauration, remise à neuf ou d’origine, réparations, etc… permettent de retrouver des modèles « plus neufs que neufs » pour le plaisir des yeux et de voir ce patrimoine français ainsi sauvegardé.

    Nous avons créé cette communauté pour réunir tous ceux qui s’intéressent et qui souhaitent prendre part à cette aventure pour préserver leur Renault Super 5, que ce soit par de l’entretien, de la réparation ou de la restauration : vous trouverez ici toutes les informations et astuces utiles à ces propos.

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Super 5 Five '92 De Jmjfreeride


jmjfreeride
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Messages recommandés

Le circuit en X est la pour garantir la sécurité en cas de rupture d'une conduite a l'avant.

Tu freines d'une roue avant pour t'arrêter et de la roue arrière opposé pour stabiliser.

Si tu as une différence de freinage sur un essieu elle est mieux amortie en X qu'en avant/arrière.

En avant/arrière si tu as une roue avant qui freine mieux que l'autre tu n'aura pas forcément la roue arrière opposé pour stabiliser. Et en cas de fuite sur un des deux freins avant tu n'auras plus de frein du tout (essaie de t'arrêter a 90 juste en tirant le frein a main...)

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Ouais donc ta "bidouille" peut valoir le coup avec un circuit parfaitement contrôlé et pour un usage circuit, sorti de là ça parait quand même risqué pour pas grand chose non?

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mais mon circuit est parfaitement contrôlé, flexibles avant arrière neufs, kit frein arrière neuf, disques plaquettes neuves, étrier reconditionner et maitre cylindre neuf, si là c'est pas parfaitement contrôlé je sais plus quoi faire...

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oui mais en cas d'accident tu as tout dans le baba... (oui je sais le double corps sur la five c'est pareil pour moi si je cartonne).

De surcroit tu n'es pas à l'abri d'un cylindre qui peut déconner, d'un étrier qui peut se rebloquer, etc...

Pour moi ya rien qui nécessitait de virer le circuit en X... Après ce n'est que mon avis, tu n'as pas un monstre de puissance qui nécessite un freinage surpuissant, disques ventilés et étrier girling suffisaient amplement.

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après n'oublie pas que j'ai repercé les trous du maître cylindre pour améliorer le freinage donc obliger de supprimer le circuit en X

et qui te dis que je vais pas avoir de puissance :ph34r:

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après n'oublie pas que j'ai repercé les trous du maître cylindre pour améliorer le freinage donc obliger de supprimer le circuit en X

Le circuit du GT est aussi en X il me semble donc que tu perces + le MC ne changes rien :fredy:

et qui te dis que je vais pas avoir de puissance :ph34r:

Mettre ton mélange moteur? Tu ne péteras pas les 100ch non plus :hein:
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j'ai percé au diamètre du gt que les trous qui mènent au freins avant car sur le gt les 4 trous sont "gros" car il y a un répartiteur (absent sur sup normale).

et j'ai changé de config. finalement, culasse d'origine préparé descendu de 8/10ème, arbre à cames, 2x weber 36 idf :wub: , collecteur 4 en 1 inox, ligne en 50 etc...

si avec ça je crache pas 100ch

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j'ai percé au diamètre du gt que les trous qui mènent au freins avant car sur le gt les 4 trous sont "gros" car il y a un répartiteur (absent sur sup normale)

Euh non les autres sup ont aussi un répartiteur (vrai nom limiteur) et heureusement, même sur ta Five tu en as, sauf que sur ta five ils sont intégrés aux cylindres. Sur ph1 (de 84 à 87) ils sont apparents, j'en ai un fixé sur le train arrière de ma TC, basique certes mais c'est un répartiteur. Si je dis pas de bétise je crois que celui de GT est le même que celui des 1,4L en ph1 donc rien de spécifique au GT. Sur ph2 le répartiteur (ou limiteur de pression) est intégré aux cylindres de roues, un répartiteur par cylindre.

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Je rejoins un peu leur avis ;) le circuit en X plus les freins de Gt aurait largement suffit (j'avais une Gtx donc 90ch avec me train avant du Gt et ca freinait très bien ;) )

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ben non pourquoi vu que ce sont des limiteurs et que leur but est justement de limiter la pression :fredy:?

La preuve en est sur les 956cm3 il n'y a pas de mastervac et sur les 1,1L en ph1 yen a un, mais pourtant le limiteur est le même, sachant que la pression est nettement supérieure du fait de la présence du mastervac.

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Sois pas trop optimiste, regarde le travail effectué par Junior à l'époque et le résultat au banc plus que décevant...

http://www.forum-super5.fr/index.php?showtopic=5305&page=36#entry328105

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Alors +1 avec Ermi, une sup' ne peut pas bloquer ses roues arrières dans les conditions normales. C'est les trous plus gros qui y changerons quelque chose, le seul gain en aggrandissant les trous c'est la vitesse de circulation du fluide. La pression reste la même...

Et +1 avec Zarma, sur un 1100 avec ce au tu as fait si tu sors 60ch a la roue ça sera deja pas mal.

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http://www.planeterenault.com/1-gamme/45-moteurs/4971-codes-moteurs-renault/

4: Ess Hémisphérique injection multi soupapes

:siffloter:

Moi aussi je sais de quoi je parle ;)

Et même en partant d'un C2J (comme junior) pour pouvoir espérer dépasser les 100ch, il faut un turbo, c'est au final ce qu'a choisit Junior, qui au départ a refait son bloc de A à Z.

Regarde son topic pour t'en convaincre.

Un exemple tout con, gordini est parti du 1108 à 47ch il en a fait gagner 30 avec ça

-2 carburateurs double corps SOLEX 40 PHH2, remplacés par des WEBER 40DCOE en 1966

http://www.r8gordini.com/modules.php?op=modload&name=Documentation&file=Alaloupe1

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oula loin de là je pense car la Gordini c'est 95ch SAE (pour 77,5ch DIN)

De toute façon maintenant la mesure de puissance c'est avec tous les équipements ce qui est logique.

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