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    20100521_GTX_0003.JPGWe all love this mythical and popular car, because we sailed in one being childrens, because someone in the family had one or just because it always made us want it... because it's endearing, whatever we say.
    Its great success is certainly due to the fact that with a simple mechanics, with little or no electronics, it is easy to maintain by yourself without expensive tools, without forgetting that the parts are not expensive and always easy to find. Even today, for some homes, students and people with "little budget", it is a source of great comfort at a lower price: far from car loans and garage mechanics, which are becoming more and more inaccessible. The small engines models (the most common) are very robust and still consume very little, sometimes less than recent "equivalent" cars, which makes it by definition just as ecological, if not even more by the simple fact that we we always use it instead of buying new ones ... At the level of the official technical control, benefiting from its "seniority", it does not undergo the modern standards much too restrictive, the tranquility is assured.
    Today it is still an interesting car for everyday use, especially and clearly from an economic point of view.
    Collectors are also beginning to take an interest in this 30-year-old "granny": restoration, maintenance or refurbishment, repairs, etc ... make it possible to find "newer than new" models for the pleasure of the eyes and to see this French heritage thus safeguarded.
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Le circuit en X est la pour garantir la sécurité en cas de rupture d'une conduite a l'avant.

Tu freines d'une roue avant pour t'arrêter et de la roue arrière opposé pour stabiliser.

Si tu as une différence de freinage sur un essieu elle est mieux amortie en X qu'en avant/arrière.

En avant/arrière si tu as une roue avant qui freine mieux que l'autre tu n'aura pas forcément la roue arrière opposé pour stabiliser. Et en cas de fuite sur un des deux freins avant tu n'auras plus de frein du tout (essaie de t'arrêter a 90 juste en tirant le frein a main...)

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disons que dans son cas maintenant s'il y a déséquilibre ça risque d'être + dangereux au freinage...

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Ouais donc ta "bidouille" peut valoir le coup avec un circuit parfaitement contrôlé et pour un usage circuit, sorti de là ça parait quand même risqué pour pas grand chose non?

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mais mon circuit est parfaitement contrôlé, flexibles avant arrière neufs, kit frein arrière neuf, disques plaquettes neuves, étrier reconditionner et maitre cylindre neuf, si là c'est pas parfaitement contrôlé je sais plus quoi faire...

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oui mais en cas d'accident tu as tout dans le baba... (oui je sais le double corps sur la five c'est pareil pour moi si je cartonne).

De surcroit tu n'es pas à l'abri d'un cylindre qui peut déconner, d'un étrier qui peut se rebloquer, etc...

Pour moi ya rien qui nécessitait de virer le circuit en X... Après ce n'est que mon avis, tu n'as pas un monstre de puissance qui nécessite un freinage surpuissant, disques ventilés et étrier girling suffisaient amplement.

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après n'oublie pas que j'ai repercé les trous du maître cylindre pour améliorer le freinage donc obliger de supprimer le circuit en X

et qui te dis que je vais pas avoir de puissance :ph34r:

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après n'oublie pas que j'ai repercé les trous du maître cylindre pour améliorer le freinage donc obliger de supprimer le circuit en X

Le circuit du GT est aussi en X il me semble donc que tu perces + le MC ne changes rien :fredy:

et qui te dis que je vais pas avoir de puissance :ph34r:

Mettre ton mélange moteur? Tu ne péteras pas les 100ch non plus :hein:
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j'ai percé au diamètre du gt que les trous qui mènent au freins avant car sur le gt les 4 trous sont "gros" car il y a un répartiteur (absent sur sup normale).

et j'ai changé de config. finalement, culasse d'origine préparé descendu de 8/10ème, arbre à cames, 2x weber 36 idf :wub: , collecteur 4 en 1 inox, ligne en 50 etc...

si avec ça je crache pas 100ch

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j'ai percé au diamètre du gt que les trous qui mènent au freins avant car sur le gt les 4 trous sont "gros" car il y a un répartiteur (absent sur sup normale)

Euh non les autres sup ont aussi un répartiteur (vrai nom limiteur) et heureusement, même sur ta Five tu en as, sauf que sur ta five ils sont intégrés aux cylindres. Sur ph1 (de 84 à 87) ils sont apparents, j'en ai un fixé sur le train arrière de ma TC, basique certes mais c'est un répartiteur. Si je dis pas de bétise je crois que celui de GT est le même que celui des 1,4L en ph1 donc rien de spécifique au GT. Sur ph2 le répartiteur (ou limiteur de pression) est intégré aux cylindres de roues, un répartiteur par cylindre.

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sur ma five il est intégré au cylindre donc si je perce au même diamètre les freins arrière c'est le tête à queue assuré :D

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Je rejoins un peu leur avis ;) le circuit en X plus les freins de Gt aurait largement suffit (j'avais une Gtx donc 90ch avec me train avant du Gt et ca freinait très bien ;) )

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ben non pourquoi vu que ce sont des limiteurs et que leur but est justement de limiter la pression :fredy:?

La preuve en est sur les 956cm3 il n'y a pas de mastervac et sur les 1,1L en ph1 yen a un, mais pourtant le limiteur est le même, sachant que la pression est nettement supérieure du fait de la présence du mastervac.

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Relis ce que je mets plus haut. Sur ph1 tous les 1,4L, gt compris, ont le même répartiteur indépendant.

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Alors +1 avec Ermi, une sup' ne peut pas bloquer ses roues arrières dans les conditions normales. C'est les trous plus gros qui y changerons quelque chose, le seul gain en aggrandissant les trous c'est la vitesse de circulation du fluide. La pression reste la même...

Et +1 avec Zarma, sur un 1100 avec ce au tu as fait si tu sors 60ch a la roue ça sera deja pas mal.

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4 cela m'étonnerait le 4 ne correspond pas à ce que tu crois ;)

et vu qu'à la base tu pars de 60ch (base du c1j) il va t'en falloir bcp pour arriver à 100ch...

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non je part d'un c2j 68cv et je sais de quoi je parle quand je dis c4j

Image IPB

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http://www.planeterenault.com/1-gamme/45-moteurs/4971-codes-moteurs-renault/

4: Ess Hémisphérique injection multi soupapes

:siffloter:

Moi aussi je sais de quoi je parle ;)

Et même en partant d'un C2J (comme junior) pour pouvoir espérer dépasser les 100ch, il faut un turbo, c'est au final ce qu'a choisit Junior, qui au départ a refait son bloc de A à Z.

Regarde son topic pour t'en convaincre.

Un exemple tout con, gordini est parti du 1108 à 47ch il en a fait gagner 30 avec ça

-2 carburateurs double corps SOLEX 40 PHH2, remplacés par des WEBER 40DCOE en 1966

http://www.r8gordini.com/modules.php?op=modload&name=Documentation&file=Alaloupe1

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donc ça sera un c2+2j :D

mais le moteur de junior a sorti 73ch à la roue, donc au moteur ça doit faire 100ch

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oula loin de là je pense car la Gordini c'est 95ch SAE (pour 77,5ch DIN)

De toute façon maintenant la mesure de puissance c'est avec tous les équipements ce qui est logique.

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Manger 27ch avec juste la boite, un alternateur et une PAE, j'y crois moyen.

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Plausible oui mais faut que le moteur soit nickel de chez nickel, sinon ça ne sert strictement à rien, regarde le temps qu'a mis Junior pour tout refaire....

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