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SkuiGi

Refroidir Un Carbu Solex Z10, C'est Possible?

Question

Bonjour à tous et surtout aux possesseurs de F2N, le carbu a chaud dans ce moteur, on le sait, personnellement je fais beaucoup de ville ce qui n'est pas bon pour sa santé.

J'ai donc été à droite à gauche sur les forums, j'ai trouvé la piste de l'anti-perco monté sur les R21 gtx, mais dur voir imposssible d'en trouver un d'occasion et pas forcément efficace.

J'ai donc bricoler un truc, je dis bricoler car c'est la première étape de ce système d'arrivée d'air "frais" sur le carbu.

Voici les photos du dipositif, si vous trouvez que l'idée est bonne et potentiellement efficace je perfectionnerai la fixation, l'aspect... Mais sinon j'abandonnerai l'idée et racheterai tous les Z10 qui passent sur internet pour avoir un peu de stock.

Au niveau de la fxation je prévoit de mettre des pattes de fixation afin de pouvoir centrer l'entrée et rapprocher au niveau de l'armature du ventilo.

184952IMG0170.jpg

601078IMG0171.jpg

Merci de me donner vos avis, si c'est utile je ferai un tuto! Bon dimanche

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112 réponses à cette question

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Si je puis me permettre, pour avoir bossé dedans à l'époque, les plastiques utilisées en industrie agro-alimentaire (sur les chaines) regroupent des caractéristiques hautement plus intéressantes que le PTFE pour notre application. Dans le domaine du fromage par exemple, on trouve des plastiques alliant résistance chimique élevée (bains de saumure, nettoyage à la soude, et j'en passe...), résistance mécanique très intéressante (bruts de fortes épaisseurs qui s'usinent très bien), et coefficient de frottement très bas permettant l'utilisation sur des glissières par exemple.

Il me semble que c'est le PEHD UHMW notamment, mais de mémoire il avait un nom commercial différent et bien précis au Canada là où j'ai eu à l'utiliser.

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Posté(e) (modifié)

Hello,

d'après ce doc, le PEHD UHMW serait moins bon en température continue et de pointe que les PA6.6 GF30 et PTFE, 75/120 contre 120/200 et 260/260

image.png.703a11fe2125692b44848ccd75333eb3.png

 

mais avant de préférer l'un ou l'autre de ces matériaux, il faudrait avoir une idée de la température à la surface du collecteur d'admission du F2N!

 

D'ailleurs à ce propos, si quelqu'un connait la valeur de la sonde de T° qui est installée non pas sur le collecteur mais sur la tôle pare-chaleur qui y est fixée (cas où le système anti-percolation a été monté, export sans doute), ça pourrait aider à choisir:

F2N_carburettorAirCooling.jpg.06953f5e46682b82e5fb61ec20ce5e3d.jpg

Modifié par kalagani

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Posté(e) (modifié)

Hello,

à défaut de trouver la valeur sur F2N

Le 27/08/2018 à 17:44, kalagani a dit :

...

D'ailleurs à ce propos, si quelqu'un connait la valeur de la sonde de T° qui est installée non pas sur le collecteur mais sur la tôle pare-chaleur qui y est fixée (cas où le système anti-percolation a été monté, export sans doute), ça pourrait aider à choisir:

F2N_carburettorAirCooling.jpg.06953f5e46682b82e5fb61ec20ce5e3d.jpg

voici celle du système équivalent pour C2J 788/789 et Weber double-corps: 97/80°C
branchée en // de celle du radia qui elle vaut 92/82°C si je ne me trompe

w_super5-C2J788-789antiperco.thumb.png.bf21c51886d8c854b5f95b7297fad1a5.png

 

Le 27/08/2018 à 17:44, kalagani a dit :

le PEHD UHMW serait moins bon en température continue et de pointe que les PA6.6 GF30 et PTFE, 75/120 contre 120/200 et 260/260 

Ces 97/80°C sont une mesure de l'air ambiant, la T° collecteur doit être plus élevée et cela exclut déjà le PEHD des matériaux possible en tant que cale isolante!

 

PS: quelqu'un connait il la réf Renault de cette sonde, histoire de savoir si elle référence bien une sonde "d'air" ou par "conduction" via l'équerre de fixation?

Modifié par kalagani

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Hello,

après les PEHD UHMW, PA6.6 GF30 et PTFE,

un autre matériau le Pamitherm 41140 de température d'utilisation encore plus élevée et annoncé comme ayant une "Bonne tenue aux hydrocarbures", ce qui ne semblait pas évidant avec les précédents

image.png.ea34b677a6275e0c0650f94771095c84.png      découvert sur ce forum cales thermiques pour carbu de Panhard

PS: mes 2 questions demeurent néanmoins

Le 27/08/2018 à 17:44, kalagani a dit :

mais avant de préférer l'un ou l'autre de ces matériaux, il faudrait avoir une idée de la température à la surface du collecteur d'admission du F2N!

quelqu'un connait il la réf Renault de cette sonde, histoire de savoir si elle référence bien une sonde "d'air" ou par "conduction" via l'équerre de fixation?

 

Modifié par kalagani

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Le 05/09/2018 à 11:29, kalagani a dit :

après les PEHD UHMW, PA6.6 GF30 et PTFE,

un autre matériau le Pamitherm 41140 de température d'utilisation encore plus élevée et annoncé comme ayant une "Bonne tenue aux hydrocarbures", ce qui ne semblait pas évidant avec les précédents

je viens d'envoyer (à la société citée lien précédent) le plan de la cale isolante (en 5mm) 1er montage, celle qui va directement sous le collecteur, ceci pour respecter la longueur (goujon) restante à visser dans le collecteur.
Le but étant de remplacer l'isolante du 1er montage (isolante+anti-perco alu+curty)
Pour un ajout 2ème montage (sous l'anti-perco bakélite) ça pose le problème de longueur goujon à visser dans le collecteur comme évoqué cf photos suivant les 3 montages ici

 

Néanmoins, j'ai aussi demandé pour une seconde cale isolante en épaisseur 15mm pour remplacer cette anti-perco 2ème montage, respectant ainsi la longueur à visser d'origine 2ème montage
L'inconvénient, c'est bien sûr que la fonction anti-perco serait perdue...à moins de rajouter soi-même le tube coudé!

 

Quelqu'un aurait il l'expérience d'avoir roulé avec cette fonction supprimée (tube bouché par ex...) sur la cale anti-perco bakélite ou alu?

 

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Une chose me surprend en regardant les photos ( page précédente ) des collecteurs d'admission et d'échappement séparés .

 

La surface de contact du collecteur d' admission est rectangulaire et fermée , avec un creux au milieu .

Celle du collecteur d'échappement est en "fer à cheval" , donc ouverte .

 

Cela me semble déjà être une amélioration par rapport au collecteur du C2J, où la surface du collecteur d'échappement est aussi fermée .

Ce qui constitue , entre les deux collecteurs, une cavité d'air surchauffé .

 

Modifié par repar2000-r9

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Hello,

Il y a 3 heures, repar2000-r9 a dit :

Une chose me surprend en regardant les photos ( page précédente ) des collecteurs d'admission et d'échappement séparés .

...

Cela me semble déjà être une amélioration par rapport au collecteur du C2J

Euh...tu confondrais pas avec les photos postées sur l'autre sujet

Problème carburateur solex z10

si c'est le cas, ce sont des photos des collecteurs de F2N et pas de Cléon...

 

Autrement tu écrivais plus haut à propos de faire circuler le LdR dans la cale anti-perco de ton Weber pour Cléon (différente de celle du Z10)

Le 29/01/2016 à 03:49, repar2000-r9 a dit :

Mais avant tout ça :

pose de capteurs de température, pour mesurer avant/après les modifs.

Sinon on suppose, on suppute , on sue pour rien. :nosweat:

alors as tu pris des mesures de T°?

 

Perso, je ne pense pas que faire circuler le LdR dans une cale modifiée soit une solution puisque ce LdR peut atteindre plus de 90°C et que dans la réponse que je te postais

Le 29/01/2016 à 22:12, kalagani a dit :

si cela peut t'aider, des mesures ont été prises sur ce forum http://forum.renault-9-11.fr/post307169.html#p307169

le pic mesuré (75°C) sur carbu de F2N montait à moins que ces 90°C...donc là à priori le LdR échaufferait encore plus le carbu, non?

Modifié par kalagani

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Merci, j'ai effectivement mélangé les topics !

 

J'ai bien vu que c'est un collecteur de F2N et je comparais avec celui de Cléon.

 

Il n'y a pas trop de précisions sur la méthode de prises de mesures que tu cites .

 

Je n'ai pas pris de mesures car mon idée est de fixer des capteurs sur les collecteurs, la semelle et le carbu, et d' enregistrer les mesures en continu, avant et après des modifications .

La première modif que j'envisage est d'échancrer la surface de contact du collecteur alu , pour diminuer sa surface de contact avec le collecteur fonte et ventiler la cavité formée entre les deux .

 

Ensuite, éventuellement, faire une circulation de LDR dans la cale .

 

Il faudrait tout de même étudier une évacuation  de l'air chaud qui reste confiné là, non ?

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Il y a 9 heures, repar2000-r9 a dit :

Il n'y a pas trop de précisions sur la méthode de prises de mesures que tu cites .

 

Je n'ai pas pris de mesures car mon idée est de fixer des capteurs sur les collecteurs, la semelle et le carbu, et d' enregistrer les mesures en continu, avant et après des modifications .

En effet, l'important est d'adopter une méthode et de la garder, voilà la mienne avec une vulgaire sonde de cuisine coincée dans l'un des trous de la semelle du Z10
2018-08-29-p_145_super5GTX_Z10-932DmesureTemp.jpg.1050ad6ef14fb84d5dcfc50188416f8e.jpg2018-08-29-p_144_super5GTX_Z10-932DmesureTemp.jpg.cf0efa8b8aa5948a402e0153c4f73a4f.jpgla pointe de la sonde ne touche pas le collecteur

En dynamique, démarrage à froid puis balade de 30mn résultats de la sonde donnée en °C et entre parenthèses pour info T° relevée sur l'aiguille du tableau de bord.
_moteur froid, capot ouvert, au bout de 5mn 27°C, 7mn après 39° (~45), attente puis 46°C (~90), déclenchement ventilo monte à 52°C (90)...ne redescend pas au 2ème déclenchement ventilo et passe à 60°C (90)
  étrange, il semblerait que le déclenchement ventilo augmente la T° !!!!!

_balade (retour à ~45) ouverture capot pour constater 75°C,
fermeture du capot
ensuite toutes les 5mn (Tempos pas au pif mais cadencées par la reprogrammation du timer sur mon four)
    5mn 84°C (89), j'ai un petit doute sur la durée de 5mn par rapport à la T° retour de balade, en tout cas la T° a bien continué à augmenter, là de 9°C

 10 mn 83°C (80),

 15 mn 81°C (80),

 20 mn 80°C (70),

 25 mn 75°C (62), il faut attendre jusqu'ici pour retrouver le même niveau de T° qu'à la fin de balade

 30 mn 73°C (62),

 35 mn 70°C (60),

 40 mn 68°C (59),

 45 mn 65°C (58), on peut voir que la T° carbu n'est descendue que de 19° alors que celle de LdR de 31

j'en ai eu marre d'être bippé par mon four, puis de sortir, aller à l'auto, lever le capot, noter la T°, refermer le capot, reprogrammer le timer,
alors toutes les 10mn
 55 mn 60°C (30)

 65 mn 55°C (20)

 75 mn 56°C (40)...bizarre la T° compteur est remontée!!!

 85 mn 53°C (20)

 95 mn 48°C (5)

105 mn 45°C (1)

115 mn 43°C (0)

125 mn 42°C (0)

135 mn 41°C (-1) négatif parce que l'aiguille est passée sous la graduation la plus basse

j'en ai encore eu marre, donc dernière reprogrammation timer à 1h de plus
195 mn 34°C (-2)

Il y a 9 heures, repar2000-r9 a dit :

Ensuite, éventuellement, faire une circulation de LDR dans la cale .

 

Il faudrait tout de même étudier une évacuation  de l'air chaud qui reste confiné là, non ?

j'étais dubitatif sur la pertinence à faire passer du LdR dans la cale, et je le reste car en fait ça dépend de la croissance ou de la décroissance de la T° LdR
En effet celle-ci (entre parenthèses) donnée par l'aiguille tableau de bord montre qu'à la montée en température du moteur
cf dymamique: le LdR aurait tendance à faire grimper plus vite la T° du pied de carbu...
cf capot fermé: par contre au refroidissement, cette fois la T° LdR descend plus vite que la T° pied de carbu, là il aurait donc pertinence à faire passer le LdR dans la cale
Donc faudrait que le système ne fasse passer le LdR que quand le moteur est éteint...
Bon, cette température LdR vue où je l'ai notée n'est peut-être pas très précise ni significative, bref pas très scientifico-rigoureuse, elle n'est que le reflet d'une aiguille qui bouge selon la variation de résistance dans la sonde bi-fonction située en bout de culasse sur ce F2N, l'autre fonction étant un contact pour le voyant dit "trop tard" calibré à 125°C...si, si 125 vous avez bien lu!
 

Modifié par kalagani

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Pour ma part, je réfléchis à implanter plusieurs capteurs CTN reliés à autant de voltmètres LCD ( à 1€ sur Ebay ) .

Je mettrai les LCD sur une plaquette avec un croquis carbu/collecteur pour visualiser l'emplacement des capteurs, et je filme cela le temps nécessaire.

Après, je peux tracer des courbes .

Il y aurait peut-être moyen d'entrer directement les signaux des capteurs comme des "pistes audios" dans un logiciel "table de mixage" pour afficher directement les courbes .

Ou toute autre idée que ma p'tite tête elle connaît pas ...?

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Le 18/09/2018 à 14:55, repar2000-r9 a dit :

Pour ma part, je réfléchis à implanter plusieurs capteurs CTN reliés à autant de voltmètres LCD ( à 1€ sur Ebay ) .

et faudrait pas étalonner ces couples CTN/voltmètres LCD?

 

Sinon, à propos du tube coudé, qui sort de la cale-anti perco sous carbu Z10
sa fonction étant de "renifler" les vapeurs huile/essence par la dépression moteur, il n'y aurait pas grand risque à utiliser une cale (refabrication) qui ne disposerait pas de ce tube, non?
D'ailleurs il me semble que la cale unique du carbu Z13 ne possède pas ce coude "reniflard"!

 

Alors je repose ma question

Le 14/09/2018 à 18:15, kalagani a dit :

Quelqu'un aurait il l'expérience d'avoir roulé avec cette fonction supprimée (tube bouché par ex...) sur la cale anti-perco bakélite ou alu?

étendue aux possesseur d'autos à Z13, Clio1, R21 ou Super5 GTX qui ont adapté ce dernier, pour confirmation que ce reniflard n'est pas présent avec le Z13!

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Il y a 10 heures, kalagani a dit :

et faudrait pas étalonner ces couples CTN/voltmètres LCD?

Euh, non, pourquoi ?🤔

 

Quand je dis que j'y réfléchis, évidemment .

Et alimentés en tension stabilisée .

Les voltmètres sont très précis .

https://www.ebay.com/itm/1X-Mini-Digital-Voltmeter-Panel-Mount-LED-Voltage-Volt-Meter-DC-2-50-30V-Blue-XT-/111806700897?var=&hash=item1a0832dd61:m:mOj_fmuGATj7Rq08zwXwReg

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