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    20100521_GTX_0003.JPGNous aimons tous cette voiture mythique et populaire, parce que nous avons navigué dedans étant petits, parce que quelqu’un de la famille en avait une ou simplement parce qu’elle nous a toujours fait envie… parce qu’elle est attachante, quoi qu’on en dise.

    Son grand succès est certainement du au fait qu’avec une mécanique simple, avec peu ou pas d’électronique elle est facile à entretenir par soi-même sans un outillage hors de prix, sans oublier que les pièces ne sont pas chères et toujours faciles à trouver. Aujourd’hui encore elle est pour certains foyers, étudiants, et personnes avec un "budget serré", une source de grand confort à moindre prix : loin des crédits auto et du garagiste qui deviennent de plus en plus inaccessibles. Les modèles à petite cylindrée (les plus répandus) sont très robustes et consomment toujours très peu, parfois même moins que les voitures récentes « équivalentes », ce qui la rend par définition tout aussi écologique, si ce n’est même plus de par le simple fait que nous l’utilisons toujours au lieu d’en acheter des neuves… Au niveau du contrôle technique / expertise, bénéficiant de son « ancienneté », elle ne subit pas les normes modernes bien trop contraignantes, la tranquillité est assurée.

    Aujourd’hui elle demeure encore une voiture intéressante pour l’usage quotidien, notamment et clairement d’un point de vue économique.

    Les collectionneurs commencent aussi à s’intéresser à cette « mamie » de 30 ans : restauration, remise à neuf ou d’origine, réparations, etc… permettent de retrouver des modèles « plus neufs que neufs » pour le plaisir des yeux et de voir ce patrimoine français ainsi sauvegardé.

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Super 5 Gtx '88 De Kalagani


kalagani
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Mis à part les vieux Z avec l'ancien dégazage ...

 

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... je vois pas de différence au niveau des couvercles, à part le pointeau, le nombre d'évent et le gicleur de ralenti, peut-être le calibreur d'air d'éconostat ou de progression du second corps mais ça m'étonne.

 

Pour être sur qu'on ne te caches rien ^_^, tu peux t'amuser (avec une soufflette) à identifier chacun des piquages sous le couvercle (et sur l'ensemble du carbu), tu comprends alors mieux le rôle des canules et autres orifices en fonction du régime.

 

974157097_Capturedecran2017-01-09a14_11.24copie.png.d40db849fb8833ce1a5a8bebfb8d57f1.png

 

1246948806_Capturedecran2017-01-09a14_11.10copie.png.4148bf5c029cd4b05c2eb6b245927672.png

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Merci Gillou,

sur ce couvercle 923 il n'y avait que le gicleur de ralenti de différent par rapport à celui du 932, tubes d'éconostat et By-pass ayant la même valeur sur RTA
(et sur le corps juste celui du gicleur principal 1er corps):

le résumé (pour les composants amovibles) dans ce tableau comparaison RTA; 932; et 923

  RTA (mon 932D)   923D  
  1er corps 2ème corps 1er corps 2ème corps
Gicleur 97,5 (100) 145 102 145
Puits d'automaticité 200 190 200 190
Ralenti 49 (48)   42,5  
Pointeau 1,8   1,8  
Pompe reprise 40 (35) 35 35

35

Au total couvercle et corps (en gras), 3 points différents pour le 923, on dirait que son gicleur de 102 était là pour compenser la faiblesse du ralenti 42,5
Le 35 pour la pompe de reprise 1er corps est OK pour D.A, c'est la RTA qui est incomplète!
Maintenant mon 932D (en italique) lui non plus n'est pas conforme à la RTA!

 

Les cames volet starter sur ces 2 couvercles ont aussi le même numéro 37, donc le même profil:

2018-07-24-p_921_super5GTX_Z10-923-932cameStarter37.jpg.76e20752b088762e78d6506840ac1a75.jpg

 

Sinon je me suis "amusé" avec une seringue à suivre le circuit de ralenti...les circuits principaux je l'avais fait sur papier lors d'un mémorable échange, ici, se terminant par ma compréhension:

Le ‎11‎/‎01‎/‎2017 à 20:18, kalagani a dit :

Maintenant, tout s'éclaire, plus de tube mystère, g2 (By-Pass) et CE1 (éconostat) sont bien 2 puits différents, ils ne sont pas reliés...

By-Pass ou progression, c'est la même chose, le but c'est d'accompagner par un enrichissement l'ouverture du papillon, du ralenti au démarrage pour 1er corps, et sur le 2ème pour éviter les accoups.

(le calibre que tu penses manquant sur le magnetti-marelli ne l'est pas, en fait c'est u2 planqué au fond de son logement, ce By-Pass a alors bien 2 calibres...)

Puit de richesse ou éconostat c'est aussi un mécanisme d'enrichissement mais cette fois papillon quasiment grand ouvert et à un régime moteur élevé (forte dépression), lui aussi a 2 calibres...

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il y a 20 minutes, Ermi a dit :

Ya pas tant de différence que ça.

et c'est de bon augure :+)
PS: je n'arrive pas à supprimer le tableau vide dans mon post précédent, comment fait on?

Modifié par kalagani
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Il y a 3 heures, kalagani a dit :

PS: je n'arrive pas à supprimer le tableau vide dans mon post précédent, comment fait on?

C'est corrigé ! ;) 

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null

Le 24/07/2018 à 19:40, Zorro_X a dit :

C'est corrigé ! ;) 

merci...si ce n'est abuser j'en ai un autre, qui date, que je n'arrive pas à supprimer, ici, dans le sujet la plaque constructeur

 

Le 24/07/2018 à 21:19, Alfox a dit :

C'est surtout la came de pompe de reprise qu'il faut checker.

 

Le 25/07/2018 à 15:57, gillou a dit :

Je pense aussi 

vous avez raison, mais vous ne suivez pas, scrongneugneu

Le 18/07/2018 à 18:29, kalagani a dit :

Alors si quelqu'un a un recul sur un mixte de Z10, notamment celui-là: bas de 932, haut de 923?

ça veut dire que gardant le corps du 932, je garde sa came de pompe de reprise :+)
Mais comme je suis aussi curieux que vous, j'avais déjà regardé ce point et...

2018-07-25-p_923_super5GTX_Z10_923-932camePompeReprise25.jpg.b6af551ed0ccd231b103dbf760e00882.jpgen bas le 923, (en haut le 932) et même indice de came: 25

Puisqu'on aborde le corps de ce 923 que je ne monte pas (plus voilé que le 932 et 14l/100km)
savez vous à quoi sert le piquage dépression/aspiration sur sa semelle et qui donne à l'intérieur du fût 1er corps:
piquage avec fil électrique débouchant...                                                                                                      à gauche dans le fût (à droite fente de progression et trou de dépression D.A=durite rouge sur l'OVAD)

2018-07-15-p_851_super5_Z10-923_detailSemelle1erCorpsTubeEntreeAir.jpg2018-07-25-p_928_super5GTX_Z10_923-1erCorpstrousDepXFenteProgTrouDepDA.jpg

lequel n'existe pas, ni sur la semelle ni dans le fût sur le 932!
Et sur quelles autos furent montés les 923?
PS: les amateurs photo constateront que la balance des blancs n'a pas donné la même couleur à cette semelle :+)

 

Modifié par kalagani
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Il y a 16 heures, kalagani a dit :

...savez vous à quoi sert le piquage dépression/aspiration sur sa semelle et qui donne à l'intérieur du fût 1er corps

Ça servait sur des versions (R21 export entre autres) avec l'option clim.

 

L'ouvreur de D.A. a été prévu à double étages, donc voilà. ;)

 

Une tof de la semelle dont j'ai jamais retoqué la présentation :nosweat:

 

580289061_Capturedecran2017-01-09a14_10.48copie.png.032a64182573e5b2ad6aa26a4db37d90.png 

 

 

 

 

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Il y a 6 heures, gillou a dit :

Ça servait sur des versions (R21 export entre autres) avec l'option clim.

 

L'ouvreur de D.A. a été prévu à double étages, donc voilà. ;)

comme ici au 1er plan 2 sorties+2 réglages sur le 923D contre 1 sortie+1 réglage au fond sur le 932D.               

Par contre ça voudrait dire que cette seconde sortie ici bouchonnée aurait une durite                                        qui irait sur le piquage de la semelle ci-dessous en haut à gauche? (et qui prend la dépression dans le trou le plus à gauche)

2018-07-27-p_946_super5GTX_Z10_923D-932D_sortiesAvecSansClim.jpg.705ec330138613b08e8b37c6ba56eee6.jpg2018-07-27-p_942_super5GTX_Z10_923D_trouDepClimFenteProgTrouDepDA.jpg.1452aff99e1e6b9867f4bc1530c83834.jpg

                                                                                              en effet, l'ouvreur pas à 2 étages il me semble, et ce piquage + son trou n'étant pas sur ta tof, il faudrait la "retoquer" avec la bonne semelle :+)

Il y a 6 heures, gillou a dit :

Une tof de la semelle dont j'ai jamais retoqué la présentation :nosweat:

 

580289061_Capturedecran2017-01-09a14_10.48copie.png.032a64182573e5b2ad6aa26a4db37d90.png

Euh!!! Et bbb, qu'est ce donc?

Modifié par kalagani
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Le 27/07/2018 à 22:46, kalagani a dit :

      Par contre ça voudrait dire que cette seconde sortie ici bouchonnée aurait une durite qui irait sur le piquage de la semelle ci-dessous en haut à gauche? (et qui prend la dépression dans le trou le plus à gauche)...

Oui, et comme pour la D.A., ça passe d'abord par une électrovanne (D) avant de revenir au piquage du carbu. 

 

471001257_Capturedecran2018-07-29a23_03.41copie.png.e74797be5ddd7f52e6a0abeebe5522d0.png

 

bbb, c'est la canule du piquage de la D.A. planquée au fond du réchauffeur d'essence. -_-

 

1047390944_P1070201copiecopie.jpg.14b6e62cb6e692e383ea8dbfd2e0c7a5.jpg

 

 

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Il y a 17 heures, gillou a dit :

bbb, c'est la canule du piquage de la D.A. planquée au fond du réchauffeur d'essence. 

merci gillou, ah oui un peu comme une pastille de dé-sablage mais là pour boucher le perçage, le piquage aboutissant lui, dans le fût du 1er corps, trou le plus à droite visible volet fermé, cf photo plus haut!
Mais  pourquoi ces 3b, une signification?

Sinon, en reprenant le couvercle du 923 à la place du 932, il faut vérifier les entrebâillements:
_du volet de starter liée à sa capsule de dépression, la RTA (pg 13) ne dit pas comment faire, quand au Haynes, il dit de toucher la vis au centre de la capsule (pg 297).
Étrangeté, car cette vis au centre est cachée par un bouchon qui semble d'inviolabilité...alors que sur le côté, il y a une vis qui semble dédiée à ce réglage

2018-07-29-p_948_super5GTX_Z10_reglageVoletStarter2_2mm.jpg.b3ed908430459c2cdf908de12d7f05de.jpgen haut à gauche, capsule dont il faut rentrer le levier (pince en dessous) pour mesurer ~2,2mm, ici avec ma pige

_du volet 1er corps quand le starter est actionné, là RTA et Haynes sont plus clairs...quoique...

2018-07-29-p_949_super5GTX_Z10_reglageVolet1erCorpsRalentiaccelere1mm.jpg.b5e89c892cacad6e777522f3a0909050.jpgà droite, ma pige 0,8mm dans le volet=aiguille de seringue coulissant très gras pour 1mm requis

pour info, l'autre pige à gauche=petite lame de tournevis à 2 diamètres (2,1 et 2,4mm) utilisée photo du dessus...


Autrement, j'ai repris l'ensemble pointeau, axe, flotteur du 932 dans le 923 pour éviter de tordre les pattes flotteurs, la hauteur de flottaison=33,5mm étant plus conforme aux 34mm du 923 (requis 33,5+/-1mm) et aussi parce qu'incapable de déchiffrer les séries de chiffres entre les 2

2018-07-26-p_933_super5GTX_Z10_932D-923D_flotteursInscription.jpg.dc741ed4e18ffb65b2fc41ef253fc8ec.jpgà gauche flotteurs 932D...à droite forcément ceux du 923D

Alors, quelqu'un a t-il une idée de la signification de ces chiffres...visuellement rien ne me sautait aux yeux (forme, matière...etc)

Modifié par kalagani
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Quand je prépare un tuto avec un logiciel en vectoriel, je prépare les bulles qui référencient les organes avec un texte générique que j'ai juste à modifier par la suite, aucune importance donc ... -_-

 

Le 30/07/2018 à 17:20, kalagani a dit :

Sinon, en reprenant le couvercle du 923 à la place du 932, il faut vérifier les entrebâillements:
_du volet de starter liée à sa capsule de dépression, la RTA (pg 13) ne dit pas comment faire, quand au Haynes, il dit de toucher la vis au centre de la capsule (pg 297).

La doc Volvo sur les moulins B172 et les Z10 SISAC en parle un peu ... ils placent un foret de 3,5 mm entre le volet de papillon de starter et la buse du carbu après avoir rentré la tige dans l'OVAD avec une pince ou en baissant la partie B (photo dessous) au MAX (Le foret passe à 6 mms sur un 34/34Z1 de 405 où là, il est possible d'ajuster la vis (D) au centre de la capsule OVAD mais apparemment, c'est chaud de retrouver une bonne étanchéité après).

 

 

941807839_Capturedecran2018-07-31a17_11.09copie.png.d6a271d5d1de1df01fd6873c220feaf5.png

 

Là où c'est pas clair, c'est la cote "X" de réglage (2,3 mms sur les Z10 "925D", 2 mms sur le 948 et 0,9 mm sur le 983 ...) donnée par solex sur les fiches de réglages ...

 

 

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...entre la vis et le levier du bas (flèches rouges) alors que la photo RTA semble désigner l'écart entre les leviers bas et haut (flèches bleues)... 

 

1163729010_COTEX.jpg.00afe7bc198218fcea07be0f4cbed5a6.jpg

 

En appliquant la méthode Volvo, tu devrais être fixé...

 

Quand tu parles d'éviter de tordre les pattes de flotteurs .. C'est la languette qui touche le pointeau qu'il faut plier pour s'accorder aux tolérances d'écart mais peut-être qu'on parle de la même chose ?

 

Pour ce qui est des nomenclatures, à part l'indice du carbu et les différents calibrages de gicleurs, je crois pas que ça nous serve :mellow:, je serai quand même bien content qu'un gars du bureau d'études de l'époque de chez SOLEX nous file des infos :ki:

 

 

Modifié par gillou
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Hello gillou,

Le 31/07/2018 à 20:11, gillou a dit :

Là où c'est pas clair, c'est la cote "X" de réglage (2,3 mms sur les Z10 "925D", 2 mms sur le 948 et 0,9 mm sur le 983 ...) donnée par solex sur les fiches de réglages ...

...entre la vis et le levier du bas (flèches rouges) alors que la photo RTA semble désigner l'écart entre les leviers bas et haut (flèches bleues)... 

ouais vraiment pas clair:

pourquoi Solex indique cette côte pour ces carbus là et pas pour, par ex, ceux dont on parle: les 923 et 932.
Quant à la RTA en effet si on regarde pg 14 on a ce X sur une photo, et sur celle du dessous une pige là où est le foret méthode Volvo!!!!

En plus, indication réglage via la vis sur la capsule, et pourtant une grosse flèche sur la petite vis au travers du couvercle (came/levier actionnant la tige entrant dans la capsule) que j'ai utilisée.
Pas de ce "X" dans le Haynes, juste une pige à la Volvo!
N'ayant pas vu la pg 14 de la RTA (donc ignoré le "X"), j'avais interprété les 2,2+/-0,2
mm comme la taille de la pige!
Volvo l'annonce à 3,5mm, 1,3mm de différence avec Haynes/RTA, qu'à donc de particulier ce Z10 SISAC?

 

Du coup, comme j'avais placé mes piges à l'opposé de Volvo et du Haynes, j'ai refais le réglage car la mesure n'est pas la même selon que l'on met la pige coté plat (plus grand) ou non du volet de starter!
Et, mesuré sur le couvercle du 932, (et aussi avant réglage du 923), il y avait plus que les 2,2mm, une pige de 3,2 passant presque...(pas de foret de 3 qui lui devait passer)
Alors j'ai mis 2,4mm (des 2 diamètres 2 et 2,4 de mon petit tournevis),

le foret de 3,2 passant largement sur l'opposé plat du volet,                                                                          Pas touché le ralenti accéléré, un foret de 1mm passe là où à l'opposé passait gras ma pige de 0,8 (aiguille seringue)

2018-08-01-p_954_super5GTX_Z10_reglageVoletStarter2_4mm.jpg.b828ff313157435bff29388b23d59195.jpg2018-08-01-p_955_super5GTX_Z10_reglageVolet1erCorpsRalentiAccelere1mm.jpg.a8e2507cbc3a55478022ed7cda78e360.jpg
Réglage effectué par la petite vis au travers du couvercle                                                                                 Pas touché donc à la vis noire qui appuie sur la came de starter quand celui-ci est actionné

 

Et que dire du réglage du clapet de dégazage, RTA et Haynes indiquent la même distance: 2mm+/-1

_RTA: à mesurer au niveau clapet et à régler en tordant le levier supportant le clapet, pg13...

sauf que possible juste sur les premiers Z10 (une autre photo, Shiko que la tienne)                               mais pas sur les plus récents ou le système de dégazage est différent (avec aussi apparition évent relié en interne)

IMG_20180412_111528.jpg2016-01-10-p_307_super5GTX_carbuG.jpg
                                                                                                                                                     avec un levier en plastique muni d'une petite vis agissant ou non sur un clapet(+ressort) intégré au carbu

                                                                                                                                                     (toujours ouvert quand la vis n'appuie pas dessus)

_Haynes: à mesurer au niveau volet 1er corps via une pige, pg296/297, même s'il s'agit des systèmes dégazage récent, j'ai l'impression qu'il y a grosse confusion avec le réglage de ralenti accéléré (même endroit pour la pige).

 

Le 31/07/2018 à 20:11, gillou a dit :

Pour ce qui est des nomenclatures, à part l'indice du carbu et les différents calibrages de gicleurs, je crois pas que ça nous serve :mellow:, je serai quand même bien content qu'un gars du bureau d'études de l'époque de chez SOLEX nous file des infos 

Si tu fais référence aux chiffres sur la partie métallique des flotteurs, j'avais bien pensé que les 2 premiers pouvaient concerner l'année de fabrication,

88xxxxxx pour le 932 est en accord avec l'année 1989 de sortie de la Baccara dont il provient...

99xxxxxx pour le 923, fabriqué en 1999 pour une R21??? Mais l'injection a tué les carbus dès 1994!!!

 

Le 31/07/2018 à 20:11, gillou a dit :

C'est la languette qui touche le pointeau qu'il faut plier pour s'accorder aux tolérances d'écart mais peut-être qu'on parle de la même chose ?

Oui, bien sûr, c'est ma langue(ette) qui a fourché :+)

 

Autrement au démontage des cales (1er montage), pour inspection, je les avais bien nettoyées de leur "gras", mais au remontage, faut il leur remettre un peu de "gras" entre elles et aussi avec le collecteur, ou tout à sec?

Modifié par kalagani
Ajout question remontage cales+photos comparaison dégazage
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Moi, j'ai toujours posé les cales " à sec ", par contre le joint papier doit toujours être en bon état sur le collecteur, c'est le minimum ... 

 

Pour l'ouverture du volet de starter, le bon réglage, j'ai envie de dire, c'est lorsque tu cales pas, la manette tirée à fond après les 1ers tours de moteur.

La boule de l'OVAD est là pour entrebâiller le volet au bon moment (pour ceux et celles qui ne maitrisent pas l'art du starter comme NOUS :D), une fois que son contenu aura été aspiré par la dépression moteur... Et donc de restituer au circuit de ralenti un mélange moins riche qu'au démarrage.

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Il y a 3 heures, gillou a dit :

Moi, j'ai toujours posé les cales " à sec ", par contre le joint papier doit toujours être en bon état sur le collecteur, c'est le minimum ...

merci, c'est ce que j'ai fait, comme elles étaient super-grasses au démontage je m’interrogeai...était ce à cause d'un serrage "léger" ou l'indication de prises d'air entre elles :+(
Par ordre de démontage: Curty, Anti-perco, isolante et collecteur

2018-06-22-p_729_super5GTX_Z10-932_1erMontageCurty4.2.jpg.2379c5da912559eac1ba35daac3b5531.jpg2018-06-22-p_730_super5GTX_Z10-932_1erMontageAntiPerco11.5.jpg.b261a642db2cc8e5e72cbe65b47b0f32.jpg

2018-06-22-p_733_super5GTX_Z10-932_1erMontageIsolante4_72.jpg.65f8ab1910e79feed8b8ef8585708cc1.jpg2018-06-22-p_732_super5GTX_Z10-932_1erMontageCollecteur.jpg.9f4567504def0193b66f0818de7896bd.jpg

Il y a 3 heures, gillou a dit :

Pour l'ouverture du volet de starter, le bon réglage, j'ai envie de dire, c'est lorsque tu cales pas, la manette tirée à fond après les 1ers tours de moteur.

La boule de l'OVAD est là pour entrebâiller le volet au bon moment (pour ceux et celles qui ne maitrisent pas l'art du starter comme NOUS :D), une fois que son contenu aura été aspiré par la dépression moteur... Et donc de restituer au circuit de ralenti un mélange moins riche qu'au démarrage.

Oui, je ne me faisais pas trop de bile :+)

Modifié par kalagani
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Le 06/08/2018 à 20:17, kalagani a dit :

Oui, je ne me faisais pas trop de bile :+)

d'autant plus depuis que je sais que les goujons ne serrent le carbu qu'au niveau de la semelle

Le 05/08/2018 à 20:09, Zorro_X a dit :

ceci via l'épaulement qui appuie sur la rondelle et que j'ai retrouvé la manquante

Le 26/06/2018 à 17:17, kalagani a dit :

                     il manquait une des rondelles d'appui en bas d'une des 4 fixations du carbu...(perdue au démontage?, En tout cas pas retrouvée!)

ben oui, j'ai découvert un peu tard qu'elle servait d'appui à l'un des écrous de fixation boite à air                         lequel avait son épaulement sous-tête qui, bien sûr, ne pouvait entrer dans le trou de la dite rondelle...

2018-06-07-p_601_super5GTX_rondellePiedCarbuSurBoiteAair.jpg.d9e5bddbbe50a6975bf29185ce9b6df7.jpg2018-07-19-p_899_super5GTX_Z10_rondellePiedCarbuRetrouveeSurBoiteAair.jpg.28774a070969e008866fc36a4c5a361b.jpg

....boite à air de la Baccara dont le système automatique air chaud/froid était HS, coup de bol, celle OK de la GTX, était dans son coffre...

 

A oui, bien que ce ne soit pas la peine vu le temps caniculaire, il m'a aussi fallu récupérer la pastille de réchauffage circuit de ralenti sur le Z10-923,
celle du 932 n'ayant tout, comme son alimentation (cf plus haut réfection cosse) pas du résister à une extraction du moteur sans déconnexion de son câble...

2018-07-27-p_939_super5GTX_Z10_932-923pastillesChauffage.jpgça m'a permis de découvrir que sous la fixation, il y avait une entrée d'air pour le ralenti passablement encrassée

 

Et comme nous sommes dans l'électrique quelqu'un sait où aurait du aller ce fil de masse coupé découvert sous le bloc moteur?

2018-06-11-p_651_super5GTX_BVmasseInconnueCoupee.jpg.06615e062ab56d64ddf2233709fcd6d5.jpgoui, rien à voir avec le carbu...mais j'aime pas trop les mystères qui n'ont pas l'air d'être du bidouillage...

Modifié par kalagani
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Hello,

carbu mixte monté, un seul coup de démarreur et le moteur se lance...incroyable, sans doute parce que j'avais rempli les cuves par l'arrivée d'essence pour vérifier que celle-ci ne débordait pas, réglage grosso-merdo du ralenti qui tient à peu près stable, juste une petite inquiétude à voir de l'essence tomber à l'avant du carbu, résolu après resserrage arrivée d'essence et couvercle carbu:+)
C'était le matin, j'y reviens le soir, manipule la commande papillon et surprise...ça bloque au moment où le 1er corps met en oeuvre le système pour actionner
le 2ème corps!!!

Inquiétude, j'ai pourtant graissé les parties mobiles, cames, axes...la graisse au lithium aurait pas résistée à la chaleur??? Bon, je badigeonne de WD40...même pb!
Arghhhh l'axe du second corps se coincerait, bizarre sur table, jamais ça ne l'a fait.

 

J'ai alors l'idée lumineuse de mettre le starter...en effet dans ce cas, le papillon 2ème corps n'est pas actionné...
Ça bloque au même angle du 1er corps, ouf déjà ce n'est pas le 2ème corps qui coince!
Je force sur la commande et j'arrive à ouvrir complètement le papillon 1er corps mais c'est vraiment dur et ça a fait comme un bruit! Je force plusieurs fois et du liquide coule sur la came pompe de reprise, trop mis de WD40???
A y regarder de plus près, ça devient dur quand cette came (N°25) attaque le levier (qui rentre dans la pompe) à partir d'une certaine rotation...et c'est là qu'il faut forcer et que du liquide coule.
Bon, ben y a un pb avec la pompe de reprise...membrane, axe???
Lendemain matin démontage du carbu, de la pompe...sa membrane est OK (et il n'y a pas d'axe :+), je remplis les cuves actionne la membrane...et rien ne sort des injecteurs, l'essence est refoulée sur un des côtes de la membrane...
C'était ça le liquide, de l'essence pas du WD40...je crois comprendre, les injecteurs doivent être bouchés...
Sur table j'avais bien remarqué cela via un test avec de l'essence dans la cuve que rien n'en sortait mais j'attribuais cela à un amorçage pas vraiment en conditions réelles! Et sans essence dans la cuve le pb ne se voit pas!

J'avais aussi laissé toute une nuit cet injecteur dans un bain d'alcool pour nettoyage...

 

Vite j'allais chercher l'injecteur d'origine du 932, en effet croyant bien faire j'avais inversé avec celui du 923 à cause du joint torique en meilleur état sur ce dernier.
Action sur la membrane...et l'essence sort par les injecteurs...et le corps de ceux-ci à cause du joint torique en mauvais état, mais plus sur le côté de la membrane.
Je remonte la pompe, actionne son levier, ce n'est plus dur du tout et ça gicle pareil...c'était donc ça, incroyable!!!!
J'inverse les joints toriques et magnifique ça ne gicle que par le bout des injecteurs...il n'y a plus qu'à remettre le couvercle sur le corps et à remonter le carbu sur l'auto.
Vérif quand même que le 2ème corps s'ouvre comme il faut sans forcer...c'est OK.

2018-08-08-p_003_super5GTX_Z10-932DinjecteursBouches.jpg.ca888fc9a00701797baff4a98f6c811b.jpgpompe reprise ouverte: membrane et injecteurs 932 OK, et, sans joint torique posés, injecteurs bouchés du 923! Les 2 sont de même calibre

Cette fois j'ose serrer les goujons au couple à 1m/kg, je n'avais mis que 800/900 la 1ère fois, trop peur d'accélérer le voilage (préconisé c'est 1,5m/kg).

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Le mieux est l'ennemi du bien,

en effet après avoir nettoyé le carbu, fait les réglages comme dans le livre, pas avoir noté le nombre de tour de la vis de ralenti (comme Zorro_X dans son tuto, je n'ai pas pu la sortir, son joint torique sans doute ) et mal compris le réglage dépression pour la D.A...

quelle galère pour régler la richesse...

que je tentais de régler comme d'habitude: ralenti voulu élevé (vis de ralenti), puis "titillage" de la vis de richesse pour le rendre encore plus élevé, puis baisse ralenti (vis de ralenti),
ben non, câble d'accélérateur trop tendu, l'idiot, j'avais aussi modifié l'écartement de la biellette de commande papillon sans y toucher...et surtout pas tourner le volant, le ralenti accéléré lié à la D.A faisant partir le régime à 1500/1700 tr/mn

 

Bref, j'ai donc "strappé" la prise qui va au pressostat D.A le temps de régler à ~1050tr/mn en butée de volant,
revissée à fond la vis de ralenti pour la dévisser de 5 tours, base reprise du tuto réglage carburateur Solex 34-34 et ensuite y aller 1/4 de tour par 1/4 de tour.
Sans boite à air, j'ai juste affiné par dévissage de 2 1/4 t, résultat: ça ne part plus dans tous les sens, par curiosité j'ai aussi vérifié le serrage carbu et il m'a fallu resserrer à 1m/kg 3 des vis de fixations

Le 14/8/2018 à 23:32, kalagani a dit :

Cette fois j'ose serrer les goujons au couple à 1m/kg, je n'avais mis que 800/900 la 1ère fois, trop peur d'accélérer le voilage (préconisé c'est 1,5m/kg).

sans doute le joint brique de lait qui s'est "tassé"...A moins que, ce soit les fentes des cales 2ème montage du 923 qui s'"écartent":

2018-08-02-p_974_super5GTX_Z10-923caleFendue2emeMontage.jpg.7116bf9344a440435bc95184446034de.jpg
En effet après avoir bien étudié ces fentes j'ai osé les mettre (sans la vis sur la semelle, cause pour moi de ces fentes) en lieu et place des 3 cales d'origine 1er montage qu'il y avait sur ce moteur!
De ce que je vois autour du carbu, il n'y a pas d'immondes "dégueulis" shuintants tout autour, ça demeure sec...le juge de paix sera le test du pinceau imbibé d'essence...en attendant j'espère :+)

Modifié par kalagani
rajout "la" devant "sortir"
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Il y a 10 heures, Alfox a dit :

Elles sont fichues tes cales la...

à première vue, c'est ce que j'ai pensé

Le 19/08/2018 à 23:26, kalagani a dit :

En effet après avoir bien étudié ces fentes j'ai osé les mettre (sans la vis sur la semelle, cause pour moi de ces fentes)

et l'étude

_pour la cale anti-perco montre la fente principale (à gauche) comme pas sur toute la hauteur ni à l'extérieur ni à l'intérieur, laissant une épaisseur d'étanchéité

2018-08-02-p_975_super5GTX_Z10-923caleFendue2emeMontage.jpg.1259f887b6ec5349a85e8195d44bc9c3.jpg2018-08-02-p_976_super5GTX_Z10-923caleFendue2emeMontage.jpg.edeeaa3fdd403d5f49a7116d350b280f.jpg

j'ai bien pensé bourrer le trou (pas de goujon, mais pour la vis de fixation des 2 cales sur la semelle) avec un matériau qui aurait figé à la chaleur...
Mais pas de connaissances sur un éventuel matériau, qui en plus ne devrait pas se dilater au point d'écarter encore plus la fente, une idée?

 

_pour la cale Curty, je suis parti du fait que l'étanchéité dessus/dessous est assurée par les lèvres de la partie "plastique" collée sur la pièce en ferraille (pas sur la photo) et que donc cette fente ne gênait pas

 

Pour assurer le coup, car je sais bien que c'est un pari
_je n'ai pas mis la vis qui tient ces 2 cales sur la semelle du carbu, vis qui a été pour moi la cause de ces fentes car trop serrée
_j'ai serré les goujons à 1m/kg au lieu des 1,5 préconisés

 

Pour l'instant, j'en suis à tenter de régler la richesse, vu qu'au nettoyage du carbu, je n'ai pas repéré le nombre de tours et que je n'aurais pas du toucher ni au réglage de ralenti accéléré, ni à celui de la capsule D.A (sa molette).

 

Modifié par kalagani
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Beaucoup de blabla pour pas grand chose, ça ne change rien au fait qu'elle sont fichues. Comment veut tu avoir une étanchéité avec des fissures dans la cale?

 

L'air va passer de part en part, faut pas être ingénieur bac +5 pour voir ca!

 

Mais va y, fait ton "réglage" :mellow:

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il y a 40 minutes, Alfox a dit :

Beaucoup de blabla pour pas grand chose, ça ne change rien au fait qu'elle sont fichues. Comment veut tu avoir une étanchéité avec des fissures dans la cale?

 

L'air va passer de part en part, faut pas être ingénieur bac +5 pour voir ca!

 

Mais va y, fait ton "réglage" :mellow:

"- Tu causes, tu causes, dit Laverdure, et c'est tout ce que tu sais faire"

(Raymond Queneau, in Zazie dans le métro.) 

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Il y a 1 heure, Alfox a dit :

Comment veut tu avoir une étanchéité avec des fissures dans la cale?

 

L'air va passer de part en part, faut pas être ingénieur bac +5 pour voir ca!

Surtout vue la dépression qui règne dans le collecteur d'admission. Quand on voit ce que fait un voile même infime...

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