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gillou

La Percolation - Solex 28 34 Z10

6 posts in this topic

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img01.jpg

Elle apparaît moteur chaud à l’arrêt ou bien lors de ralentissements ou bouchons et tout spécialement sur les moteurs avec une configuration de collecteur d’admission et d’échappement montés du même côté.

L’air ne circule plus dans le compartiment moteur et la chaleur de l’échappement contraint par divers moyens le carburateur.

L’essence est alors vaporisée* des cuves dont une partie va venir saturer le collecteur d’admission.

* L’essence contenue dans la cuve du carburateur se met en ébullition à partir de 70 degrés , c’est aussi à cette température que le ZAMAC qui constitue le SOLEX 28 34Z10 commence à « fluer », c’est à dire à se déformer de manière irréversible.

C’est un « mélange trop riche », donc incombustible, qui empêche la super 5 de redémarrer immédiatement (elle est noyée), mais aussi dans un second temps, un désamorçage du carburateur. (voir volume-tampon en monte d’origine)

. MAUX ET REMÈDES (?)

Ce complément d’informations reprend en quasi-totalité le remarquable tutoriel du site RETROTECH qui donne aussi une explication du VAPOR LOCK, ou tampon de vapeur, phénomène souvent confondu avec la percolation…

Quelques spécificités liées aux SUPER 5 et des photos de carburateur SOLEX 28 34Z10 sont ajoutées ici et là.

source : http://retrotech.free.fr/questions/page_reponse/reponse_02.htm?

Causes de la percolation

1 - Volatilité du carburant.

2 - Convection de l’air chaud contenu sous le capot qui transmet sa température au carburateur.

3 - Conductibilité des cales, de la semelle du carburateur et des goujons de fixation qui transmettent la température de la tubulure d’admission (elle-même surchauffée par le collecteur d’échappement) sur laquelle est fixée le carburateur (principale cause de la percolation).

4 - Rayonnement de la tubulure d’échappement (en configuration reverse-flow!)

 

A quel moment se manifeste t’elle ?

Le plus souvent, avec une température extérieure assez élevée

- En roulant : peu marquée, pratiquement inexistante.

- Presque toujours au ralenti : pendant une «queue» et principalement à l’arrêt du véhicule

 

Au niveau du carburateur, où se produit-elle ?

1 - Au niveau du circuit de ralenti

2 - Au niveau du circuit principal

3 - Au niveau du pompe de reprise

4 - Au niveau de la cuve à niveau constant

 

1. Circuit de ralenti : A marche réduite, les bulles de vapeur qui se forment dans la canalisation provoquent le calage par manque d’alimentation lorsqu’elles se présentent au niveau de l’orifice de ralenti.

img02.jpg

2. Circuit principal : Au ralenti et à l’arrêt, les bulles de vapeurs qui se forment dans le circuit provoquent le débordement de l’essence qui s’écoule sur les papillons des 1er et 2ème corps et dans la tubulure d’admission, entraînant le calage au ralenti par excès d’essence.

img03.jpg

3. Pompe de reprise : A l’arrêt, Les tampons de vapeur qui se forment dans la capacité provoquent un enrichissement du ralenti et une augmentation des difficultés de départ à chaud.

En outre, à la reprise, on observera un défaut dû à une trop grande pauvreté du fait que la capacité s’est vidée.

img04.jpg

4. Cuve à niveau constant : Au ralenti et à l’arrêt, les vapeurs d’essence s’échappent dans la boite à air via les events de cuve et les cheminées d’admission du carburateur.

Cela provoque au ralenti (et uniquement pour cette partie du carburateur) le calage par excès d’essence et à l’arrêt une augmentation des difficultés de départ à chaud.

img05.jpg

 

REMÈDES AUX CAUSES de la percolation

 

Convection :

- Meilleure ventilation. sous le capot ne pas l’exagérer à cause des risques de givrage en hiver.

 

- La boite à air dispose d’un volet de répartition d’air (chaud ou froid) commandé par une sonde à cire qui se dilate ou se contracte selon la température et ainsi pousse ou tire le clapet. Cette dernière est connue pour se dérégler et ainsi bloquer de façon permanente le volet en position « HIVER ».

- La chaleur du collecteur d’échappement aggrave alors le phénomène d’évaporation du carburant.

On peut alors choisir de retirer ce mécanisme et de condamner l’entrée de la boite en position « ÉTÉ »

…CIRCUIT ADMISSION D’AIR :

img06.jpg

 

DISPOSITIF AUTOMATIQUE DE LA BOÎTE A AIR

img07.jpg

 

Conductibilité

- Monter une cale anti-percolation en bakélite de seconde génération en lieu et place de la cale en alliage d’origine entre le collecteur et le pied du carburateur.

 

Structure du carburateur

- Monté d’origine sur nos modèles, la mise à l’air libre de la cuve à niveau constant en plusieurs points.

- Corps séparé de la cuve et isolé de celle-ci par un joint épais.

- Système de giclage conçu de manière que les bulles de vapeur s’échappent par l’automaticité et l’orifice de dégazage.

- Tube d’émulsion incliné et bouché à sa base.

- Diminution de la surface de contact entre la cuve à niveau constant et le corps du carburateur.

 

Rayonnement

- Interposition d’un écran isolant entre le collecteur et le carburateur. (présent sur SUPER 5).

 

REMÈDES AUX PHÉNOMÈNES ENGENDRÉS PAR LA PERCOLATION AU RALENTI ET A L’ARRET.

 

- Circuit de ralenti : dégazage des circuits par des orifices calibrés

 

- Circuit principal : dégazage des circuits par des orifices calibrés

 

- Arrêt : dégazage des circuits par des orifices calibrés.

 

...à marche réduite, ralenti ou arrêt (si possible en ajoutant un flexible), aération par la mise à l’air libre (voir photo carburateur vu de dessus) de la cuve à niveau constant (EN BLEU) :

 

img08.jpg

…à charge partielle ou pleine, le clapet de dégazage (FLÈCHE ROUGE) se ferme et les vapeurs d’essence sont évacuées par l’évent de cuve du 2ème corps dont une partie va être aspirée par son conduit d’admission et l’autre par le système de reniflard dont on voit le branchement sous la boite air avec le bec (flèche) qui vient au plus prêt. La cuve évacue aussi ses vapeurs dans le 1er corps par un deuxième évent sans clapet, visible en haut à gauche de la photo de vue aérienne du Z10.

 

img09.jpg

 

AÉRATION DU CARBURATEUR SOLEX 28 34 Z10 :

 

img10.jpg

 

Le dégazage sur les anciens SOLEX Z10 diffère un peu et les évents varient en nombre et emplacements suivant les millésimes.

 

img11.jpg

 

 

Solutions possibles pour appauvrir le mélange et tenter la remise en marche du moteur

1 - Accélérer à fond pour ouvrir le papillon des gaz au maximum, (le mélange s’appauvrit car il entre plus d’air dans les cylindres) et actionner le démarreur jusqu’au démarrage du moteur pour réamorcer les cuves du carburateur), relâcher immédiatement l’accélérateur pour éviter l’emballement du moteur.

2 – Attendre un certain temps (évaporation d’une partie de l’essence en excédent) et essayer de faire démarrer le moteur

 

  • LE BOUCHON DE VAPEUR ( ou VAPOR LOCK) :
 

Le phénomène de bouchon de vapeur ou «Vapor-Lock » est à ne pas confondre avec celui de la percolation.

Le Vapor-Lock se produit au niveau de l’alimentation en essence du carburateur qui se désamorce et ne refoule plus que des vapeurs.

Dans le cas du moteur F2N, la pompe à essence et son filtre sont particulièrement exposés au collecteur d’échappement.

 

Le moteur s’arrête dans ce cas par manque d’essence et non par excès comme avec la percolation.

- Le Vapor-Lock peut aussi bien se produire en roulant lentement (file d’attente, cote, etc.) ou lorsque le véhicule est à l’arrêt, moteur tournant au ralenti.

Bien que les phénomènes soient opposés, mélange trop riche pour la percolation et manque d’essence pour le Vapor-Lock, les résultats sur le fonctionnement du moteur sont semblables, le moteur s’arrête et dans les deux cas, quand le moteur se refroidi, il redémarre.

A noter que des bouchons de vapeur se forment aussi dans les canalisations et différentes cavités du SOLEX qui le désamorcent à marche lente ou l’arrêt.

 

Comment combattre le VAPOR-LOCK sur un moteur F2N ?

1 - Monter la protection caoutchouc du filtre à essence sur les modèles de voitures équipées de l’évolution du SOLEX 28 34 Z10, le 32 34 Z13.

img12.jpg

2 - Isoler le filtre à essence et si possible ses durites en amont et en aval.

3 - conseils Philippe Boursin

source : http://philippe.boursin.perso.sfr.fr/bonus/2cv1964/2cv32.htm

3- Sur certains véhicules, il est conseillé de placer à la verticale le filtre à essence avec entrée en haut et donc sortie en bas mais surtout pas le contraire, le risque deVAPOR-LOCK serait conséquent, une bulle pourrait rester prisonnière dans les durites !

La position horizontale semble être un compromis mais c’est moins bien, en cas de grosse chaleur, le volume de gaz augmente dans le filtre, et le risque d’aspiration des gazs devient grand.

A noter que la canalisation ne devrait comporter ni coudes brusques (rayon minimum 5 cms) ni aplatissement dans les coudes car ceci freinent l’écoulement et facilitent ainsi la vaporisation.

img13.jpg

Renault a prévu sur les moteurs F2N un volume tampon qui régule la pression d’essence, réduit le VAPOR-LOCK et accélère le réamorçage des cuves.

img14.jpg

 

Schéma SOLEX Z10

img15.jpg

 

Schéma du SOLEX 32 34 Z13, les "veines" d'alimentation, le filtre et la pompe à essence (isolation non-présente sur le dessin) sont dans cette configuration isolés le plus possible de la chaleur produite par le collecteur d'échappement.

img16.jpg

Edited by Zorro_X
Restauration des images (Hostingpics HS)

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Magnifique, merci gillou

ça pourrait expliquer ceci

Et puis comme nous étions un vendredi de manif d'agriculteurs bretons, il a bien fallu que ça se gate:

1ère déviation, c*l à c*l pendant un bout de temps, grande accélération pour dégager...et là pas de coup de pied au c*l du second corps, plutôt un ratatouillage...déception et interrogation.

Retour à un régime stabilisé et là, des trous comme si pas d'essence durant un court instant...disparition du phénomène au bout de quelques km!!!

2ème déviation, c*l à c*l encore plus longtemps...et là encore des trous...qui disparaitront par la suite...

et peut-être cela

la GTX ne redémarre pas immédiatement le lendemain de l'avoir coupée la veille au soir...pourtant capot levé ou juste débloqué la nuit durant...

et au 1er démarrage...on croit que c'est bon...mais non elle s'arrête, il en faut alors un 2ème...et c'est parti :+)

bon, ça le fait aussi (pas le double démarrage) sur ma GTR à simple corps, pas le surlendemain, mais plusieurs jours après...mais là ce serait plutôt un désamorçage quelquepart ou évaporation tout simplement de l'essence dans la cuve...

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merci beaucoup, très instructif !

du coup moi qui ai du enlever l'anti-percolation parce que ca fuyait, je n'arrange pas le choses... :(

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Biens ces explications! :top:

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c'est agréable à lire, bien détaillé, merci!!!

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Le volume tampon ne sert pas à grand chose, je l'ai enlevé car évidemment il fuyait ; PAR CONTRE j'ai déporté le filtre à essence (à côté de la tête d'amortisseur) et l'ai positionné à la verticale comme expliqué ci-dessus. Bilan : aucun problème.

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