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By Zorro_X

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    20100521_GTX_0003.JPGWe all love this mythical and popular car, because we sailed in one being childrens, because someone in the family had one or just because it always made us want it... because it's endearing, whatever we say.
    Its great success is certainly due to the fact that with a simple mechanics, with little or no electronics, it is easy to maintain by yourself without expensive tools, without forgetting that the parts are not expensive and always easy to find. Even today, for some homes, students and people with "little budget", it is a source of great comfort at a lower price: far from car loans and garage mechanics, which are becoming more and more inaccessible. The small engines models (the most common) are very robust and still consume very little, sometimes less than recent "equivalent" cars, which makes it by definition just as ecological, if not even more by the simple fact that we we always use it instead of buying new ones ... At the level of the official technical control, benefiting from its "seniority", it does not undergo the modern standards much too restrictive, the tranquility is assured.
    Today it is still an interesting car for everyday use, especially and clearly from an economic point of view.
    Collectors are also beginning to take an interest in this 30-year-old "granny": restoration, maintenance or refurbishment, repairs, etc ... make it possible to find "newer than new" models for the pleasure of the eyes and to see this French heritage thus safeguarded.
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    The forum is freely accessible in its entirety: there is no need to contribute, buy, neither pay anything to integrate the community and participate.
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Zorro_X

Refaire un Carburateur Solex 32 DIS

38 posts in this topic

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Grace au généreux prêt de Wolf, j'ai réalisé le tuto concernant la réfection/restauration des carburateurs Solex 32 DIS à suralimentation, souvent trouvés dans les GT Turbo. Comme pour les derniers tutos, ce n'est plus un pdf, mais un article sur mon blog, pour pouvoir y intégrer des vidéos :

 

Carburateur Solex 32 DIS - DIego Yourself

 

 

 

Comme d'habitude, je suis ouvert à vos remarques, propositions et/ou suggestions.

 

J'ai déjà eu des remarques dans d'autres forums me suggérant de parler de l'alésage léger à faire au niveau des surfaces entre le boîtier du papillon et la cuve, au grain 1000 et si possible à l'eau. Je dois encore corriger le tuto en ce sens, mais je n'ai pas encore eu le temps de le faire... 

 

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OK ;)

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Bonjour.

Je viens vers vous (sur les conseils avisés de  Zorro_X / DIego Yourself), un grand merci à lui pour son tutoriel sur le 32DIS (très bien fait) qui m'aide beaucoup pour la restauration de mon carbu. de 18 Turbo.

http://www.diegoyourself.com/index.php?article=mecanique_carbu_solex32dis


Je rencontre un problème au niveau du démontage d'une membrane sur le bloc de sur-alimentation, je n'arrive pas à la retirer ???
En réalité, j'ai peur de casser quelque chose.
je vous laisse deux photos pour que vous compreniez de quoi je parle.


4rfs
4rft

 

 

 

Sur son tuto, ça a pourtant l'air simple..........

 

Carburateur Solex 32 DIS membrane à aiguille

 

La membrane semble retenue par le fond ?

Mais par quoi ?
Par avance merci pour l'aide que vous pourrez m'apporter.
Amicalement.
Marc

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Salut, je ne savais pas que t'étais déjà membre du forum... J'ai déplacé mais finalement fusionné ton message dans le topic dédié au tuto en question puisque je ne retrouve pas ta présentation qui doit certainement être archivée (?)

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il y a 56 minutes, Zorro_X a dit :

Salut, je ne savais pas que t'étais déjà membre du forum... J'ai déplacé mais finalement fusionné ton message dans le topic dédié au tuto en question puisque je ne retrouve pas ta présentation qui doit certainement être archivée (?)

Merci Zorro_X, pour tout te dire, je ne me rappelais même plus moi même être inscrit sur le forum.

Maintenant que tu m'a remis sur le "droit chemin" , tu n'aurais pas une idée pour mon problème de démontage de membrane, parce ce que là, je suis bloqué et je sèche...... lamentablement.

 

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Je ne vois pas vraiment, ca ne m'est pas arrivé, pourtant le carbu que j'ai nettoyé était à l'arrêt depuis un moment...

t'arrives à faire tourner la membrane ? et à l'enfoncer ?

Comme-ça, au vu de tes photos qui montrent un côté un peu trop sale, voir "sali" par des impuretés je tenterais de la sortir en tirant sur la membrane tout en la faisant tourner pour décoincer l'aiguille... Un peu comme si tu la dévissais. Elle ne peut être coincée que par de l'oxydation ou des saletés (on dirait de la rouille !? :blink:), le truc étant de trouver le moyen de la sortir sans rien abimer d'autre...

Sinon, faire tremper toute la pièce dans l'alcool à brûler et en évitant le nettoyeur à ultrasons pour voir si ca nettoie & décolle en même temps... :hein:

 

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Il y a 4 heures, Zorro_X a dit :

Je ne vois pas vraiment, ca ne m'est pas arrivé, pourtant le carbu que j'ai nettoyé était à l'arrêt depuis un moment...

t'arrives à faire tourner la membrane ? et à l'enfoncer ?

Comme-ça, au vu de tes photos qui montrent un côté un peu trop sale, voir "sali" par des impuretés je tenterais de la sortir en tirant sur la membrane tout en la faisant tourner pour décoincer l'aiguille... Un peu comme si tu la dévissais. Elle ne peut être coincée que par de l'oxydation ou des saletés (on dirait de la rouille !? :blink:), le truc étant de trouver le moyen de la sortir sans rien abimer d'autre...

Sinon, faire tremper toute la pièce dans l'alcool à brûler et en évitant le nettoyeur à ultrasons pour voir si ca nettoie & décolle en même temps... :hein:

 

Tirer et faire tourner, j'ai déjà essayé, je vais tenter de le faire tremper dans de l'alcool, mais je ne suis pas convaincu que cela le dégage, il semble retenu mécaniquement....

Bon dimanche.

Marc

Edited by Marcusfr

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Si tu regardes le bout de l'aiguille de la membrane, tu vois bien qu'il n'y a rien pour la retenir : 

surenrichisseur_membrane-1.jpg

 

Je pense que l'aiguille a du rouiller ou se salir de l'autre coté, ce qui l'empêche de sortir. Sorte de "tête d'épingle" formée par les dépôts...

Faudrait trouver un moyen de les dissoudre, sinon, essaie par l'un des petits trous qui aboutissent dessus (de l'autre coté) de voir si tu peux la gratter avec le bout d'un petit tournevis tout en la faisant tourner (?) Pas sur que tu réussisses à l'atteindre, mais on ne sait jamais...

 

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Ça y est, j'ai fini par trouver la solution pour retirer la membrane.

 

En faisant levier de chaque cotés avec une lame de couteau, (en protégeant bien sur la surface d'appui avec deux morceaux de papier cartonné).
En fait, celle-ci était retenue par une agrafe, (ce n'était pas une simple aiguille coincée dans son logement).

Il ne me reste plus qu'à trouver un kit correspondant au différentes membranes et joints que j'ai trouvés sur mon carbu.

Encore merci Zorro_X pour ton aide plus que précieuse.
Amicalement.
Marc

La membrane et son logement à coté.

DSCF4992a.jpg

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Ah ! en effet, ce n'est visiblement pas le modèle à aiguille... :o 

Vu les traces, je vois que t'as essayé de dévisser la valve de l'autre côté : faut pas, elles sont serties.

Enfin, si tes dépôts marron ne sont pas liés à quelque chose d'anormal, ca devrait partir très facilement avec l'alcool à brûler... ;)

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Bonjour Zorro_x, je reviens pour un petit renseignement.

Voila, j'ai nettoyées toutes les pièces de mon carbu. et je me suis aperçu qu'il y a une petite bille de 4mm de diamètre dont je ne vois pas la provenance ?

 

  DSCF5026.thumb.JPG.667b82e258dac8791f3f547add5d4a13.JPG

 

Est ce que la bille va sur le ressort ici ?

 

DSCF5028a.thumb.jpg.16adad8d9374c8112671e9b72e29f59a.jpg

 

Je ne l'ai pas vue lors du démontage elle a du sortir sur mon plan de travail ???

 

Concernant les dépôts marron dont tu me parlais précédemment, Cette voiture est restée immobilisée pendant plus de 15 ans et je pense que c'est de la rouille.

Mon réservoir était complètement bouffé par la rouille et mes tuyaux d'essence aussi, (depuis remplacés, le réservoir ainsi que les tuyaux par des cuivre).

Par avance merci.

Amicalement.

Marc

 

 

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Normalement dans les pochettes de joint de solex 32DIS tu as plusieurs membrane inutile pour le GT mais qui doivent aller sur d'autres variante. J'ai regardé dans la pochette de joint que j'ai et il y a bien une membrane comme celle montrer pour 18T.

 

Sinon je dois avoir quelques par une "notice" sur le carbu 32DIS. Si je retrouve les photos je mettrai les éléments ici. ça pourra toujours aider au besoin.

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elle ne vient pas justement de la valve sous ta membrane d'enrichisseur ?

Sinon, elle peut venir de plusieurs endroits... La dernière pièce que tu me montres semble être une bonne candidate, mais je ne l'avais pas sur le 32DIS que j'ai nettoyé, du coup j'ai du mal à te le confirmer... :hein: et vu sa forme on pourrait croire qu'il manque même un bout... :o 

Enfin, coté dépôts rouges-oranges, le carbu ne rouille pas (enfin... en tout cas pas de cette façon ni couleur), dans ton cas ces dépôts sont certainement générés par l'évaporation de l'essence, ce sont les dépôts des impuretés & additifs contenus dans l'essence... Je suppose qu'avec l'alcool ca a du partir très facilement alors... ;)

 

Edit : Sinon, c'est peut-être la bille de retention du starter 

starter_commande-4.jpg

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Vous trouverez ci-dessous ce que j'ai écris il y a 7 ou 8ans maintenant. Ne me demandé pas trop de détail car je ne me souvient plus. c'est vieux maintenant.

 

NOTICE RENAULT MODIFIE POUR LA GT UNIQUEMENT

 

Solex 32 DIS

Description et Fonctionnement

Image_01-.jpg

 

 

DESCRIPTION

 

Le carburateur Solex 32 DIS suralimenté est un carburateur simple corps, placé en aval du turbo.

 

Tous ses circuits sont soumis à la pression de suralimentation.

La cuve à niveau constant ne comporte pas d’aération vers l’extérieur ce qui nécessite une étanchéité parfaite du carburateur.

 

Les étanchéités sont renforcées sur les points suivants :

- Couvercle et cuve en magnésium,

- Joint de dessus de cuve en caoutchouc entoilé (épaisseur 0.6mm),

- Portées d’axe de papillon montées avec bagues à lèvres,

- Gicleur de ralenti comportant un bouchon avec joint d’étanchéité,

- Vis de richesse montée dans un puits (pour inviolabilité) et munie d’un joint torique,

- Membranes de pompe de reprise et d’enrichisseur renforcées,

- Plan de joint entre couvercle et cuve augmenté par rapport au carburateur Solex DIS atmosphérique.

 

 

DESCRIPTIF DE GICLAGE PRINCIPALE

 

En marche normale, le moteur est alimenté en essence par le gicleur ( Gg ) et en air par la buse ( K ).

L’automaticité du dosage air-essence est réalisée au moyen d’une entrée d’air calibrée par l’ajustage ( a ). Le tube d’émulsion ( s ) prolongé par le tube de giclage dont il fait partie intégrante est emmanché à force dans son logement donc inamovible.

 

Image_02-.jpg

 

 

CIRCUIT DE RALENTI

 

Le gicleur de ralenti ( 1 ) est alimenté :

- En essence, par le canal ( 2 ) qui la prélève dans le puits d’émulsion situé en aval du gicleur principal,

- En air, par le calibrage ( 3 )

 

L’émulsion, créer par le gicleur ( 1 ), est dirigée par le canal ( 4 ) vers la vis de richesse ( 5 ) et se mélanger à l’air aspiré par le moteur, le conduit d’admission.

 

Remarque : Si le circuit de ralenti débite trop (vis de richesse excessivement ouverte + gicleur ralenti trop petit), le puits de ralenti ( 4 ) se "vide" au point de ne pas pouvoir alimenter correctement le by-pass ( 6 ) du circuit de progression.

2 solutions :

1 : Fermer la vis de richesse jusqu'à obtenir un ralenti correct (vis trop "ouverte") et contrôler la position du papillon au ralenti (la tranche du papillon ne doit pas découvrir le by-pass).

2 : Remplacer le gicleur de ralenti par un plus gros, régler la vis de richesse et faire des essais successifs.

La vis de richesse joue sur la richesse du ralenti et de la phase de progression. Passé un certain angle du papillon, l'essence arrive uniquement par le centreur de jet donc la vis de richesse n'intervient plus.

Si la vis de richesse est mal réglée, en plus d'un mauvais ralenti, il y aura des à-coups en début d'accélération pendant cette phase de progression. Attention à ne pas confondre ces à-coups avec les à-coups d'un mauvais réglage de l'injecteur de pompe de reprise.  Si le mélange est pauvre au ralenti ce n’est pas un problème « On sent fou ». Il faut contrôler le CO moteur chaud.

 

 

Image_03-.jpg

 

 

CIRCUIT DE PROGRESSION

 

Il est réalisé par un orifice à fente verticale ( 6 ) piqué sur le canal ( 4 ) du circuit de ralenti.

Dès que le papillon s’entrouvre l’orifice ( 6 ) soumis à la dépression débite.

La phase de progression correspond au passage du papillon devant la fente de progression qui est juste au dessus de celui-ci quand il est fermé. Cette phase s'arrête donc quand le bord du papillon est complètement au dessus de la fente, soit environ 30° d'inclinaison. La phase de progression est une phase transitoire du début d'ouverture papillon.

Le circuit de progression entre en action dès que l'on accélère (pas celui de ralenti). Il permet une montée en régime progressive et linéaire jusqu'a "l'amorçage" du circuit principal. Cependant, le circuit de ralenti et de progression soutirent le mélange d'un même en droit : le puits de ralenti.

Quand on évolue "sur un filet de gaz", (très faible charge et faible ou moyen régime), c'est le circuit de progression qui est en action, le circuit principal ne débitant qu'à partir d'une certaine valeur de dépression dans la buse.

La richesse du mélange de progression est déterminée au niveau du gicleur de ralenti, lequel doit être remplacé par un gicleur de taille supérieure si la richesse mesurée est trop "pauvre" quand on évolue uniquement sur le circuit de progression.

 

 

POMPE DE REPRISE

 

La pompe de reprise à commande mécanique comporte un corps venu de fonderie avec la cuve du carburateur.

En position de ralenti, papillon des gaz fermé, la membrane ( M ), repoussée vers l’extérieur sous l’effort d’un ressort permet le remplissage de la capacité de la pompe.

La membrane ( M ) est en liaison avec la commande du papillon des gaz par un système avec leviers et tringle reliés à l’axe du papillon. Lorsqu’on ouvre le paillon des gaz, le mouvement de l’axe provoque un déplacement instantané de la membrane ( M ) qui chasse l’essence contenue dans la capacité à travers le clapet à bille et injecteur calibré débouchant à l’entrée de la buse. Le calibrage de l’injecteur règle la vitesse de l’injection.

 

Image_04-.jpg

 

NOTA : De façon à équilibrer les pressions sur la membrane, la pression d’air de suralimentation est appliquée, sur la membrane coté levier de commande par le canal ( 1 ).

 

Remarque : Pour l'orientation de l'injecteur de pompe de reprise, il faut que le jet crache sur le bord du papillon du coté où il s'ouvre. Il ne faut surtout pas toucher les parois du carbu ou le centreur de jet (la pièce au milieu du carbu par où sort l'essence en fonctionnement normal). En phase d'ouverture papillon, le jet crache sur le bord de celui-ci puis l'ouverture augmentant, le jet passe derrière et est pulvérisé par la grande accélération de la veine gazeuse à cet endroit.

Si Vous démontez votre injecteur de pompe de reprise. Vous avez la partie avec son joint torique qui se glisse dans un puits, ou l'essence arrive. Et vous avez la partie qui "pulvérise" l'essence.

La 2ème partie est mobile, attention avec délicatesse !

Vous démontez votre injecteur, et à l’endroit où les 2 parties s'emboitent, vous changez l'angle du coude qui pulvérise. Faites plusieurs essais en remplissant la cuve d'essence, et en actionnant la pompe manuellement.

Quelques illustrations de position de l’injecteur de pompe de reprise.

 

Image_05-.jpg

 

 

DISPOSITIF D’ENRICHISSEMENT DE PLEINE CHARGE

 

Il est composé d’un gicleur ( E ) commandé par un clapet à bille ( 7 ) et une membrane ( 8 ) soumise à la dépression du collecteur d’admission.

Au ralenti et dans les fonctionnements à charge partielle, la décompression du collecteur agit sur la membrane, le clapet à bille est fermé.

A pleine charge et lors de reprises dans le collecteur d’admission, la pression et le ressort agissent sur la membrane, le clapet à bille ( 7 ) s’ouvre établissant le circuit d’enrichissement, calibré par le gicleur ( E ).

 

Image_06-.jpg

 

 

ENRICHISSEMENT DE SURALIMENTATION

 

Avec une suralimentation moyenne à maxi. La pression d’essence repousse la membrane ( B ) qui en se déplaçant ouvre l’enrichisseur à aiguille ( E2 ). Le débit est croissant jusqu’au déplacement total de la membrane. Le débit d’essence est limité par le gicleur ( E1 ) (indémontable).  la vis ( C ) joue sur la contrainte du ressort et donc la membrane ( B ), cette vis réglée en usine.

 

Image_07-.jpg

 

PA : La mise à pression atmosphérique se fait par deux tuyaux dirigés vers le bas pour éviter les projections d’essence sur les parties chaudes du moteur en cas de fuite d’une membrane.

 

Remarque : Cette partie du manuel a totalement été écrite car pas détaillé dans la notice Renault.

 

La vis cachée : Attention il est très fortement déconseillé de toucher à la vis cachée dans l’étage de suralimentation du carburateur. Cette vis se trouve derrière un bouchon qu’il faut percer ( C ).

Elle permet de modifier la précontrainte appliquée au ressort qui pousse la membrane de suralimentation (pression 0) et la retiens lors de la monté en pression.

En gros, cela permet de définir à partir de quel pression l'étage de suralimentation commence à faire circuler l’essence. Il ne faut pas dévisser de plus d’1/4 de tour entre chaque essai.

Si vous dépassez 200 sur le gicleur de pleine charge ( E1 ), le passage dans le puits de l'aiguille calibre quand même pour une valeur analogue. En pleine charge cela ne change presque rien.

 

 

DISPOSITIF DE DEPART A FROID

 

Lors des départs à froids, tirette de commande du volet tirée à fond (position dite grand froid), un ressort taré ( R ), exerce son action sur un levier, monté en bout de l’axe de volet et maintient ce dernier fermé.

Le papillon des gaz ( V ) sollicité par l’intermédiaire du levier à came ( L ) du dispositif agissant sur le galet du levier d’ouverture positive, se trouve lui-même entrebâillé d’une quantité fixée, ce qui permet le départ de moteur aux basses températures.

Dès le lancement du moteur, la dépression provoque une légère ouverture du volet, équilibré par le ressort taré, ce qui assure une alimentation correcte du moteur.

 

Image_08.jpg

 

 

Remarque d’ordre général :

 

Impact de chaque Gicleur :

 

Gicleur Principale ( GP ) : enrichit/appauvrit de façon quasi constante sur toutes les plages et phases de fonctionnement. Si on augmente le GP, on enrichi à tous les régimes.

Gicleur de pleine charge : enrichit/appauvrit que lorsque le papillon est ouvert en grand. Sion augmente le pleine charge, on enrichi quand le papillon est ouvert en grand.

Gicleur de sural : enrichit/appauvrit qu'a partir d'un certain seuil de pression. Si on augmente le sural, on enrichi quand on est en phase sural (pression).

Gicleur  d’ajutage d'automaticité : enrichit/appauvrit de façon quasi linéaire en fonction du régime (très peu d'influence à faible régime, beaucoup à haut régime). Si on augmente l’automaticité on appauvri à haut régime Si on réduit l’automaticité le circuit principal charge plutôt et donc on enrichi à faible charge.

Gicleur de ralenti et la vis de richesse : enrichit/appauvrit le ralenti, mais aussi la phase de progression. Si on augmente le ralenti, on enrichi au ralenti. Si on dévisse la vis de richesse on enrichi.

Gicleur de pompe de reprise : Il permet l’envoi de l’essence dans le collecteur lorsque la pompe est actionnée.

 

Définir la position de chaque gicleur :

Gicleur Principale ( GP ) : au fond de la cuve

Gicleur de pleine charge : celui non démontable que l'on reperce.

Gicleur de sural : dans l’étage de sural.

Gicleur d’ajutage d'automaticité : au dessus des papillons.

Gicleur de ralenti : au dessus de la vis de richesse. Le plus facile à avoir.

Gicleur de pompe de reprise : ce gicleur est avec un ressort sur le dessus. Entre la buse et la cuve quand le carburateur est ouvert.

 

Rappel :

Taille des gicleurs 200 = 2mm, 125 = 1.25mm, ...

Centreur de jet = Buse du carbu

Buse 25mm d’origine et papillon 32mm.

Edited by Bulbi

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Merci pour le descriptif !
par contre, il y a comme un problème avec tes images...

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Chez moi ça fonctionne mais j'ai eux des problèmes avec les balises car j'écris le code directement et le forum ne semble pas bien aimer.

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il y a une heure, Bulbi a dit :

Chez moi ça fonctionne mais j'ai eux des problèmes avec les balises car j'écris le code directement et le forum ne semble pas bien aimer.

oui, c'est un éditeur Wysiwyg, les balises BBCode ne sont plus prises en compte.

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Il y a 20 heures, Zorro_X a dit :

elle ne vient pas justement de la valve sous ta membrane d'enrichisseur ?

Sinon, elle peut venir de plusieurs endroits... La dernière pièce que tu me montres semble être une bonne candidate, mais je ne l'avais pas sur le 32DIS que j'ai nettoyé, du coup j'ai du mal à te le confirmer... :hein: et vu sa forme on pourrait croire qu'il manque même un bout... :o 

Enfin, coté dépôts rouges-oranges, le carbu ne rouille pas (enfin... en tout cas pas de cette façon ni couleur), dans ton cas ces dépôts sont certainement générés par l'évaporation de l'essence, ce sont les dépôts des impuretés & additifs contenus dans l'essence... Je suppose qu'avec l'alcool ca a du partir très facilement alors... ;)

 

Edit : Sinon, c'est peut-être la bille de retention du starter 

starter_commande-4.jpg

A priori, non car sur mon carbu, il n'y a pas ce genre de dispositif.

Je pense que c'est bien sur le ressort qu'elle doit aller, car lorsque je pose la membrane, la pointe ne semble pas aller toucher le bout du ressort.

Et de plus la surface qui est censée venir en appuis sur ce dernier ne me semble pas logique.

La membrane est la même que celle sur la photo que j'ai déjà postée.

 

Presse-papiers-1.jpg.399be92b12c8303443668c464ea9d113.jpg

 

Concernant les dépôts, je pense qu'ils proviennent bien de mon réservoir complétement rouillé, pourri et de mes canalisations d'essence (en acier) rouillées également et aussi de l'essence qui est resté plus de 15ans dans ce réservoir. 

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Il y a 20 heures, Bulbi a dit :

Normalement dans les pochettes de joint de solex 32DIS tu as plusieurs membrane inutile pour le GT mais qui doivent aller sur d'autres variante. J'ai regardé dans la pochette de joint que j'ai et il y a bien une membrane comme celle montrer pour 18T.

 

Sinon je dois avoir quelques par une "notice" sur le carbu 32DIS. Si je retrouve les photos je mettrai les éléments ici. ça pourra toujours aider au besoin.

Merci Bulbi pour cette super doc.

Pour info et pour ce qui est des pochettes vendues couramment, avec mon carburateur, il me manque une membrane.

Celle-ci

Presse-papiers-1.jpg.95c624f9f286467d2e2f673413ee46c1.jpg

 

Dans mon cas, il m'en faut deux, alors que tous les kits sont livré avec une membrane "aiguille".

 

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ok, merci pour l'info, il est vraiment étrange ton carbu, t'as une photo en entier, car je vois mal où peut bien aller ta 3e membrane (?)

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Perso comme j'ai pas besoin de cette membrane pour 18T. il faudrait que je regarde ce w-e si j'ai pas ça qui traîne en neuf dans mon carton de carbu. Je me demande si j'ai pas non plus un étage de sural de 18T. Car je me demande si à une époque lointaine je n'ai pas eux l'idée de monter cette étage.

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Quelques photos de l'époque où j'ai refais des carbu

 

l'embase :
DSC_2496.jpg

 

DSC_2504.jpg

 

DSC_2506.jpg


le top :

DSC_2497.jpg

 

DSC_2498.jpg

 

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DSC_2500.jpg

 

Pompe de reprise :

 

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DSC_2508.jpg

 

DSC_2509.jpg

 

Cote sural :

 

DSC_2512.jpg

 

DSC_2513.jpg

 

DSC_2514.jpg
 

Et le couvercle qui lui ne sera pas touché pour ne pas endommager le fils.

 

DSC_2518.jpg

 

IMG_3978.jpg

 

IMG_3979.jpg

 

IMG_3980.jpg

 

Joint à gauche ancien et joint à droite neuf

 

IMG_3981.jpg

 

IMG_3982.jpg

 

IMG_3983.jpg

 

IMG_3984.jpg

 

IMG_3985.jpg

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Sympa les photos, c'est quoi le produit mauve que tu mets sur tes surfaces (?)

Sinon, par contre, je ne vois toujours pas où va ta 2e membrane comme celle qui va à la place de l'aiguille :hein: 

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c'est un marqueur noir qui ma servi à être sur que ma surface était bien plane après ponçage à un grain très fin.

 

Comme il a un carbu de R18T l'étage de sural est très différent de celui de GT

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Les deux membranes vont là:

C'est à la place de la deuxième que va celle qui "remplace" celle avec l'aiguille

 

 

59fcb857283d4_Membranes(2).thumb.jpg.ce3d9fc9e759348f45928ed796a69f46.jpg

 

Une question Bulbi: Comment fais tu pour retirer les piges pour surfacer tes pièces ?

Moi, j'ai essayé d'en retirer une et, à part l'abimer, c'est tout ce que j'ai réussi à faire ?

59fcbacd10c3c_Graphique2.thumb.JPG.9586a1c340f038b507740b91572b49d3.JPG

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