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    20100521_GTX_0003.JPGWe all love this mythical and popular car, because we sailed in one being childrens, because someone in the family had one or just because it always made us want it... because it's endearing, whatever we say.
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Refaire un carburateur Weber 32 DRT


10 posts in this topic

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Et voilà, grâce au prêt de @xenon ce tuto voit enfin le jour !

 

 

avant-apres.jpg

(cliquez sur la photo pour aller voir le tuto)

 

Comme d'habitude, les vidéos arriveront après, lorsque j'aurais eu le temps de les éditer...

 

Ce tuto contient la particularité d'expliquer ma tentative de "décoinçage" de l'axe du 2e corps si le carburateur est voilé.

 

Je demeure bien entendu toujours ouvert à vos remarques constructives, suggestions d'amélioration, etc... ;)

Z

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Chapeau  @Zorro_X !!!

 

Pour ma part ravie de ton taf !!!

 Restais ce putain de collecteur qui merdais mais bon au remontage je pensais pas as lui !!

 

En tout cas chapeau pour ton boulot !

Merci bcp

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Merci à toi pour le prêt ! :)

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  • 1 month later...

Ca y est, les vidéos de ce tuto sont en ligne, intégrées au tuto.

La playlist complète youtube c'est par ici :

 

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  • 3 years later...

Une véritable référence ce Tutoriel et toujours d'actualité !
Conséquence : 
- le  Weber 32 DRT 15/101 d'une Rolls11 retapé
- 2 axes de papillon repris (sensiblement 1/10ème de mm) avec un 2ème corps qui papillonne à nouveau et un premier corps dont le papillon ne bloque plus lorsque l'accélérateur est sur le plancher ( au démarrage avec starter)
- la base de la cuve aplanie sur miroir avec papier au grain 320 et 600 (le défaut de planéité était d'environ 0,5 mm.

Astuce pour reprendre les axes de papillon : 
- utiliser une perceuse à vitesse lente pour faire tourner l'axe de papillon pendant que vous manipuler une bandelette de papier au grain de 600. 

Concernant le Kit de joint :   
- Pointeau : 2 au lieu de 1,75 : je suppute que le remplissage de la cuve se fait plus vite donc pas d'inquiétude à ce sujet.
- soufflet de starter: La  membrane  était cisaillée partiellement par l'arête de sa rondelle de fixation. L'axe de cette pièce perpendiculaire à la membrane n'apprécie pas les enveloppe papier bulle à plat.  Un deuxième fournisseur  utilise le même format de papier bulle ... ouf pas de cisaillement la 2ème fois !
- à compléter : entre l'admission et le  carbu ,  le véhicule  empile 5 pièces ...le kit ne fournit que 2 pièces (1 joint , une plaquette thermique). J'ai donc fabriqué des joints par découpe de carton joint de 0,5mm.

Doute ou Suspens (en espérant que cela tienne) : 
- 4 Vis de papillon fixées avec 1 minimum de frein filet (pour autoriser un démontage/réglage futur.
- Le fournisseur de papier joint est avare concernant les spécifications en température. Le joint qui entre directement en contact avec l'admission tiendra-t-il ? Le fabricant a toutefois une spécif limitée à 100° dans des conditions de pressions déterminés. Au dessus, il ne se prononce pas.

Et alors est-ce que cela tourne : ... déjà 100 km parcouru depuis cette reprise. Toutefois avec une vitesse max de 90 km/h , je doute que le 2ème corps soit sollicité.  Un contrôle visuel ne permet pas de déceler de carbone (joint brulé) après 100km. Le contrôle manuel permet de vérifier que les papillons tournent comme l'aiguille d'une horloge suisse.

En conclusion, un GRAND Merci à Docteur Dyego pour ce Tuto remarquable à consulter avant pendant et après l'opération à coeur ouvert de ces carburateurs !

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Merci pour ce retour d'expérience et ces suppléments d'informations qui seront certainement très utiles aux lecteurs du tuto. :)

Concernant le joint, en effet 100°C ca semble peu pour un contact avec le collecteur, faudra voir si ca tient avec le temps. Jadis il y avait des joints contenant de l'amiante, très résistants donc à la chaleur. Je ne sais pas ce qu'ils font (s'ils le font) en remplacement de nos jours...

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Concernant le joint, c'est un mécano qui m'a rassuré en m'indiquant que lui même utilisait ces papiers joint "standard" pour ce genre d'opération.

Bien sûr, je surveillerai l'évolution du montage sachant que  j'avais déja repéré sur le web des feuilles jointthermique  qui permettent de monter à 250 voir 300° (je ne voulais pas retarder le montage...)

Un fabricant mentionnait que pour des températures supérieures à celles mentionnée il fallait le consulter. On peut donc en déduire que dans les bonnes conditions, les températures supérieures sont possibles !

Ce qui m'interpelle également c'est que les fabricants indiquent une courbe de température en fonction de la pression.

Ce type de courbe me semble pertinent pour un tube qui subit de la pression  du gaz/liquide qu'il contient (et donc un étirement du matériau). Pour une feuille à plat en "compression", le type de contrainte me semble être à l'opposé (compression contre étirement).

 

Compte-tenu des 5 pièces découvertes entre admission et carburateur lors du démontage et des multiples questions que cela soulève, ce sujet mériterai un sujet dédié. 

 

Sans ton tuto Zorro, je ne me serai pas lancer dans l'opération.

Et donc encore un grand Merci.

 

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En l’occurrence ce n'est en effet pas une "pression" mais une "dépression", je ne sais pas si le sens de la pression change quelque chose aux performances des joints (?)

 

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J'avais testé  des échantillons des 2 feuilles  de joint acquises (une de 0,5mm une autre de 0,8mm) dans un four  de cuisine à 220°C.

Les échantillons enduits d'huile était fixés/serrés entre 2 plaques de métal.

Après une demi heure de "cuisson", le version 0,5mm s'est détachée sans problème  en 1 seul morceau et toujours solide  .

La papier de 0,8 mm   était plus collant et je l'ai détaché en 2/3 morceau .

J'ai donc utilisé la version 0,5mm pour mes découpes destinées à faire la liaison avec l'admission. Je sais donc qu'à 200° entre 2 plaques de métal cela ne finit pas en carbone (au moins pendant une demi heure !)  

Je n'avais pas l'option pyrolyse à 500° à ma disposition lors du test.

 

Ca y est 150 km au compteur avec les nouveaux joints et ca roule.

 

 

 

 

 

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