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    20100521_GTX_0003.JPGWe all love this mythical and popular car, because we sailed in one being childrens, because someone in the family had one or just because it always made us want it... because it's endearing, whatever we say.
    Its great success is certainly due to the fact that with a simple mechanics, with little or no electronics, it is easy to maintain by yourself without expensive tools, without forgetting that the parts are not expensive and always easy to find. Even today, for some homes, students and people with "little budget", it is a source of great comfort at a lower price: far from car loans and garage mechanics, which are becoming more and more inaccessible. The small engines models (the most common) are very robust and still consume very little, sometimes less than recent "equivalent" cars, which makes it by definition just as ecological, if not even more by the simple fact that we we always use it instead of buying new ones ... At the level of the official technical control, benefiting from its "seniority", it does not undergo the modern standards much too restrictive, the tranquility is assured.
    Today it is still an interesting car for everyday use, especially and clearly from an economic point of view.
    Collectors are also beginning to take an interest in this 30-year-old "granny": restoration, maintenance or refurbishment, repairs, etc ... make it possible to find "newer than new" models for the pleasure of the eyes and to see this French heritage thus safeguarded.
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Posted (edited)

Bonjour à tous, voici un petit tutoriel (mon premier) pour refaire un Joint de Culasse (JDC) (et courroie de distri, joint de collecteurs admissions et échappement) sur moteur F2N que l'on retrouve sur la super 5 GTX et la baccara entre autres. N'hésitez pas à corriger mes approximations !

 

Le nécessaire: 

 

-la RTA : ce tuto est un complémentaire de ce qui est dit dans la RTA !

-boîte à outil bien fournie (clefs plates, à pipe, jeu d’empreintes, tournevis pince plate ext…)

-clefs dynamométrique

-clefs angulaire

-un gros tournevis solide

-une tige d’acier de 8mm de diamètre et de 10cm de long (la pige)

- pour une révision complète, prévoir les pièces neuves suivantes : Joint de collecteur admission/echappement, bougies, Filtre à Huile, Huile moteur, LdR et bien sûr : JDC et courroie de distri (et en fonction de l’état, galet tendeur (50euros))

 

Optionnel :

 

-un tube en acier assez long qui peut servir de bras de levier (très pratique)

- une spatule en métal non aiguisée

 

TUTORIEL COURROIE DISTRIBUTION

 

Voici un Tuto déjà existant et très complet, mais sur un moteur sorti. Je conseil vivement de voir mon tutoriel sur la courroie de distri comme un complément de celui ci dessous, qui aide à remettre en contexte les photos de celui de chriss sur un moteur en place ! Plus il y a d'infos et de photos, moindre sont les risques ! 

 

 

-débrancher la batterie

-mettre la voiture sur chandelle

-faire une vidange Liquide de refroidissement (au niveau de la grosse durite qui est prise en bas du radiateur)

-faire une vidange d'huile moteur : la vis de vidange est située sous le carter, accessible dessous la voiture (ah, tiens ? ^_^). Attention à l'empreinte qui est "Carrée Creuse", personnellement j'ai meulé une grosse vis en vis carrée pour pouvoir faire la vidange.

-déposer le filtre à air ainsi que tous les manchons d’air

-déposer le carburateur

-déposer la roue avant droit

-déposer le cache transmission

-faire pivoter l’alternateur (enlever les vis et le goujon de fixation) pour détendre la courroie accessoire

-déposer la courroie accessoire

-bloquer le volant moteur à l’aide d’un gros tournevis

 

20170524_135256123_iOS.jpg.a4d9b1fffcf6e0a6ff485930b0d8c2f2.jpg

 

-déposer la poulie de la courroie accessoire 

 

20170524_135232454_iOS.jpg.c44afcbfe7b0317527c6b0ddb8e775af.jpg

 

-déposer les 4 bougies, ainsi que la tête de delco et le faisceau d’allumage

-positionner le cylindre 1 au Point Mort Haut (PMH) en tournant la poulie du vilebrequin (dans le sens horaire !) située derrière la poulie de la courroie accessoire (le cylindre 1 correspond au cylindre coté volant moteur)

-déposer le bouchon de pigeage du moteur

-piger le moteur avec la tige de diamètre 8

 

La pige

20170524_132747100_iOS.jpg.b031d0b465d7ce20b9f99c6b04b38637.jpg

 

piger le moteur (sur la photo ci dessous on voit la pige dépasser)

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-marquer au feutre (posca, feutre peinture…) les positions des différentes poulies de distribution

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-déposer le galet tendeur

-déposer la courroie de distribution 

 

FIN TUTORIEL COURROIE DISTRI

 

DÉBUT COURROIE DISTRI

 

-après avoir effectué toutes les étapes du tutoriel courroie distri

-déposer la pompe à essence

20170524_152245236_iOS.jpg.611aca6e6e0463bf35828de54bc779be.jpg

 

-dévisser la vis du galet excentrique qui maintient le carter plastique courroie

-s’assurer que plus rien ne retienne la culasse au moteur, si ce n’est pas le cas, faire en sorte que ça le soit :D

-déposer les 10 vis de culasse suivant l’ordre inverse de la repose des vis (cf repose des vis)

-déposer la culasse sans faire pivoter : elle est mise en position par DEUX pions de centrage

-déposer l’ancien JDC

- nettoyer délicatement la culasse et le plan de joint coté moteur, avec une spatule en métal non aiguisée. Utiliser si besoin du loctite décapjoint (ou laisser tremper dans l’huile de vidange pendant une nuit, mais moins efficace). Attention, une rayure sur la culasse au mauvais endroit peut flinguer le moteur ! être très vigilant à cette étape. S’arrêter lorsque l’état de surface est bon au touché (quand c’est lisse quoi).

20170516_194317902_iOS.jpg.51e2fce3825232ece3985c2899e30369.jpg

- à ce stade, il vaut mieux en profiter pour vérifier l’étanchéité de la culasse ainsi que sa planéité. Pour vérifier la planéité, une vitre ou une glace fait très bien l’affaire : il faut la poser sur le plan de joint, et vérifier que le jeu max  entre la vitre et le plan est nul ou très faible (<0,05 mm je crois).

-pour reposer la culasse, suivre les étapes précédentes dans l’’ordre inverse, ne pas oublier de mettre un nouveau JDC dans le bon sens ! .  Huiler les vis de culasses NEUVES sur les filetages, mais aussi entre la tête et la rondelle, et sous la rondelle. Elles doivent être serrée dans l’ordre et de la façon suivante :

 

image1.jpg.dfa6bd497e0a5df0b3f7e8b38adef81c.jpg

 

Voilà bon courage ! 

 

 

 

 

Edited by canarifou
Posted

Merci pour le tuto ! :jap:

Faut pas changer les vis qui tiennent la culasse pour la repose ? (prendre des neuves)

Posted
Il y a 1 heure, Zorro_X a dit :

Merci pour le tuto ! :jap:

Faut pas changer les vis qui tiennent la culasse pour la repose ? (prendre des neuves)

Oui, mais alors mettre des vis de qualité, par des vis chinoises faites avec des vielles ferrailles (oui ça existe)  ( et là on a des ennuis sérieux un peu plus tard)

 

On peut aussi vérifier les vis :  après avoir nettoyé très soigneusement les filetages et enlevé tout liquide qui pourrait s'y trouver,  et brossé les vis, on les engage à la main dans les filetages et on doit pouvoir les visser sans forcer jusqu'au bout. On vérifie biensûr que la cote qui reste entre le dessous des têtes et le plan de joint est inférieure à l'épaisseur de la culasse.  L'épaisseur de la rondelle et celle du joint de culasse sont la sécurité pour que le serrage puisse se faire normalement.

 

Si une vis a été allongée par un serrage anormal (ou une mauvaise qualité de métal) elle ne se visse pas à fond, parceque le pas a augmenté...   On peut aussi vérifier avec un morceau de tige filetée neuve, en encastrant les filetages  que le pas n'a pas augmenté.

Posted

ok, merci pour l'info @Mathusalem

par contre, @canarifou, la dernière image ne s'affiche pas correctement (?)

Posted

Si tout à fait il est conseillé de changer les vis bien sûr j'ai oublié de le mentionner. D'ailleurs en les mettant il est conseillé de les graisser 

 

j'ai oublié de préciser le serrage au couple et à l'angle: les valeurs sont indiqués dans la RTA !

Oui en effet l'image bug, quand je vais vérifier ça un peu plus tard

Posted

Canarifou :  changer les vis, oui, à condition d'en trouver qui soient de qualité comparable à l'origine. Sinon 2 ou 3000 km plus tard, c'est encore le JDC à changer parceque les vis se sont allongées. C'est un point très important depuis qu'on ne fait plus de resserrage aux 1000 km. 

Posted

Le resserrage au 1000km ne se fait plus car c'est un resserrage à 150minutes.

Mais il y a quand meme un resserrage.

 

Si les vis pètent dans 95% des cas c'est un problème de pose.

Il faut absolument nettoyer et souffler les taraudages pour qu'il ne reste rien du tout dedans.

 

Ensuite il faut tres légèrement huiler la vis sur ses filets MAIS aussi dessus et dessous la rondelle.

 

En dernier... Il faut veiller a bien serrer dans l'axe de la vis (les bonnes clefs ont une poignée au dessus de l'axe de la vis), sinon on applique un couple "parasite" qui augmente considérablement l'effort de torsion et de cisaillement dans la vis.

 

A de rares cas près il n'y a pas de vis "de merde" si on prend une marque connue. Une vis c'est ultra standardisé et ça coute que dalle; sauf quand on les achète au tarif public.

 

Sauf que les vis de culasse sont prevues pour ne travailler QUE dans leur sens naturel; c'est à dire en traction.

 

Donc si c'est mal préparé ou serré à l'arrache... Ça casse.

Nota: Si les vis ont une partie plus fine sur leur partie lisse; il s'agit de vis avec une élongation programmée. Il ne faut jamais les reutiliser.

 

Le défaut de planeité admissible n'est pas de 0.5mm (c'est énorme!!!) mais de 0.05mm

  • Like 1
Posted
Il y a 5 heures, fv2a a dit :

Le défaut de planeité admissible n'est pas de 0.5mm (c'est énorme!!!) mais de 0.05mm

c'est corrigé ! (c'est vrai que 0,5 c'est beaucoup héhé)

Posted

Hello,

pour la 1ère partie: changement courroie, j'aurai plutôt mis cette phrase

Le 18/10/2017 à 12:22, canarifou a dit :

-déposer le collecteur d’admission/échappement (cf tuto qui viendra prochainement) 

après celle-ci

Le 18/10/2017 à 12:22, canarifou a dit :

-déposer la courroie de distribution (fin du tutoriel de changement de courroie de distri)

car pas besoin de démonter le collecteur uniquement pour le changement de la courroie...
Par contre c'est obligatoire pour la seconde partie: démontage culasse.
A ce propos, je verrai bien quelque sauts de ligne après cette 1ère partie et un "début démontage culasse"...histoire de bien marquer les 2 parties :+)

 

Quand tu écris

Le 18/10/2017 à 12:22, canarifou a dit :

-déposer le cache transmission

penses tu au cache anti-projection dans le passage de roue droit?

 

Le 18/10/2017 à 12:22, canarifou a dit :

-positionner le cylindre 1 au Point Mort Haut (PMH) en tournant la poulie du vilebrequin (dans le sens horaire !) située derrière la poulie de la courroie accessoire (le cylindre 1 correspond au cylindre le plus proche de la roue avant droite)

Il y a une ambiguité car dans le Haynes, le cylindre N°1 est celui côté volant moteur, là ton N°1 proche de la roue avant droite est donc celui côté distribution, donc le N°4 pour le Haynes...
à moins que ta roue avant droite soit vue de devant l'auto et pas de l'intérieur?

Posted
Il y a 5 heures, kalagani a dit :

penses tu au cache anti-projection dans le passage de roue droit?

non je pense bien au cache courroie qui est pris si je me rappelle bien par 3 vis et qui bloque l'acces à la courroie

il faut aussi retirer ke cache anti projection of course

Il y a 5 heures, kalagani a dit :

Il y a une ambiguité car dans le Haynes, le cylindre N°1 est celui côté volant moteur, là ton N°1 proche de la roue avant droite est donc celui côté distribution, donc le N°4 pour le Haynes...

etrange j'avais en tête l'autre cylindre mais je ne retrouve plus l'info dans la RTA, dans le doute on va faire comme tu dis ! 

Posted
il y a 13 minutes, canarifou a dit :

etrange j'avais en tête l'autre cylindre mais je ne retrouve plus l'info dans la RTA, dans le doute on va faire comme tu dis ! 

+1, j'ai toujours vu numéroter les cylindres à partir du volant moteur. Mais après ce n'est qu'une convention, tant qu'on sait identifier de quoi on parle il n'y a pas vraiment de problème... ;)

Posted
à l’instant, Zorro_X a dit :

+1, j'ai toujours vu numéroter les cylindres à partir du volant moteur. Mais après ce n'est qu'une convention, tant qu'on sait identifier de quoi on parle il n'y a pas vraiment de problème... ;)

c'est rassurant car maintenant je ne me rappel pas quel cylindre j'ai posé au PMH m'enfin ca m'etonnerait que j'ai laissé ça au hasard ... quel serait le risque d'avoir inversé tu penses ? car j'ai fait tourner le moteur et tout semblait correct, enfin rien de susect, sinon ce problème de ralentis qui persiste 

Posted
il y a une heure, canarifou a dit :

etrange j'avais en tête l'autre cylindre mais je ne retrouve plus l'info dans la RTA, dans le doute on va faire comme tu dis ! 

en effet pas clair dans la RTA F2N (pg10 il y a oubli de la numérotation). Par contre si tu as l'autre RTA pour moteurs Cxx pg 10 (moteurs 950/1100) et pg 8 (moteur 1400) tu as le même schéma qui montre que le N°1 est à droite en regardant de face donc côté volant...

il y a une heure, Zorro_X a dit :

+1, j'ai toujours vu numéroter les cylindres à partir du volant moteur. Mais après ce n'est qu'une convention, tant qu'on sait identifier de quoi on parle il n'y a pas vraiment de problème... ;)

oui, mais il vaut mieux pour éviter toute confusion adopter la même convention que les bouquins techniques :+)

il y a une heure, canarifou a dit :

c'est rassurant car maintenant je ne me rappel pas quel cylindre j'ai posé au PMH m'enfin ca m'etonnerait que j'ai laissé ça au hasard ... quel serait le risque d'avoir inversé tu penses ? car j'ai fait tourner le moteur et tout semblait correct, enfin rien de susect, sinon ce problème de ralentis qui persiste 

les pistons côté volant et côté distribution sont tous les 2 au PMH en même temps,
ce qui les distingue pour le calage distribution c'est sans doute la conjonction des repères de calage à la fois sur le volant (6) et sur l'alignement de celui du pignon haut de la distribution (2) avec son équivalent sur le carter cache courroie...

Entrainementdarbreacames.jpgEntrainementdarbreacames2.jpg

Et j'imagine que c'est uniquement cet alignement des repères qui permet d'enfiler la pige (4) de blocage vilebrequin...
PS: propos tout théoriques de ma part car je n'ai jamais changé de courroie sur F2N...et merci à fabarone28 pour ses schémas

Posted

Il y a le tuto de chris5 sue le changement de distri sur f2n.

Posted
Il y a 14 heures, Ermi a dit :

Il y a le tuto de chris5 sue le changement de distri sur f2n.

En effet c'est édité, mais si je me rappelle bien, lorsque j'ai fait ma distri il n'y avait plus de photo sur ce tuto, qui ont depuis été ré uploadées.

Tant mieux, il vaut mieux trop que pas assez ! 

Posted

Merci des corrections,

mais quand tu écris

Le 18/10/2017 à 12:22, canarifou a dit :

FIN TUTORIEL COURROIE DISTRI

 

DÉBUT COURROIE DISTRI

j'imagine que tu voulais plutôt écrire

Le 18/10/2017 à 12:22, canarifou a dit :

FIN TUTORIEL COURROIE DISTRI

 

DÉBUT COURROIE DISTRI DEMONTAGE CULASSE

non?

Et une dernière, comme tu dis que la cache transmission est le cache courroie de distribution,

Le 20/10/2017 à 17:01, canarifou a dit :

non je pense bien au cache courroie qui est pris si je me rappelle bien par 3 vis et qui bloque l'acces à la courroie

il faut aussi retirer ke cache anti projection of course

il vaudrait mieux l'appeler comme cela dans

Le 18/10/2017 à 12:22, canarifou a dit :

-déposer le cache transmission

et ajouter la ligne qui dit d'enlever le cache anti-projection juste avant...

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