Aller au contenu
  • Ceci n'est pas un forum, mais une communauté !

    20100521_GTX_0003.JPGNous aimons tous cette voiture mythique et populaire, parce que nous avons navigué dedans étant petits, parce que quelqu’un de la famille en avait une ou simplement parce qu’elle nous a toujours fait envie… parce qu’elle est attachante, quoi qu’on en dise.

    Son grand succès est certainement du au fait qu’avec une mécanique simple, avec peu ou pas d’électronique elle est facile à entretenir par soi-même sans un outillage hors de prix, sans oublier que les pièces ne sont pas chères et toujours faciles à trouver. Aujourd’hui encore elle est pour certains foyers, étudiants, et personnes avec un "budget serré", une source de grand confort à moindre prix : loin des crédits auto et du garagiste qui deviennent de plus en plus inaccessibles. Les modèles à petite cylindrée (les plus répandus) sont très robustes et consomment toujours très peu, parfois même moins que les voitures récentes « équivalentes », ce qui la rend par définition tout aussi écologique, si ce n’est même plus de par le simple fait que nous l’utilisons toujours au lieu d’en acheter des neuves… Au niveau du contrôle technique / expertise, bénéficiant de son « ancienneté », elle ne subit pas les normes modernes bien trop contraignantes, la tranquillité est assurée.

    Aujourd’hui elle demeure encore une voiture intéressante pour l’usage quotidien, notamment et clairement d’un point de vue économique.

    Les collectionneurs commencent aussi à s’intéresser à cette « mamie » de 30 ans : restauration, remise à neuf ou d’origine, réparations, etc… permettent de retrouver des modèles « plus neufs que neufs » pour le plaisir des yeux et de voir ce patrimoine français ainsi sauvegardé.

    Nous avons créé cette communauté pour réunir tous ceux qui s’intéressent et qui souhaitent prendre part à cette aventure pour préserver leur Renault Super 5, que ce soit par de l’entretien, de la réparation ou de la restauration : vous trouverez ici toutes les informations et astuces utiles à ces propos.

    Le forum est accessible gratuitement dans sa totalité : il n'y aucune obligation de cotiser, d'achat, ni d’adhérer à quoi que ce soit pour intégrer la communauté et participer.

    Pour pouvoir poser des questions et partager vôtre intérêt, il suffit uniquement de vous inscrire et de vous présenter convenablement !

    Vous ne devez pas nécessairement posséder une Super 5 : un intérêt pour la mécanique automobile suffit ! ;)

    Bienvenue !

     

    (Ce message disparaît si vous vous inscrivez au forum)
     

Super 5 TL '87 de gerard_brackam


gerard_brackam
 Partager

Messages recommandés

Le 01/06/2019 à 14:25, fv2a a dit :

Faut arrêter de se masturber l’esprIt avec les formes et épaisseurs de radiateurs.

 

Sur Cleon atmo, A l’origine y’a 2 montages selon le fournisseur.

- Cuivre à faisceau plat simple, fin et qui fait toute la hauteur

- Aluminium à faisceau rond double, épais et qui ne fait pas toute la hauteur (souvent du Valeo, apparu un peu plus tard)

 

Les deux sont strictement identiques en terme de refroidissement.

 

En seconde monte, selon le fournisseur on a des variations de hauteur, d’épaisseur, de matière et de faisceau avec STRICTEMENT les mêmes capacités de refroidissement. (Un sous traitant va pas s’amuser à changer les caractéristiques d’origine sous peine d’assumer les conséquences en cas de problème).

mais il y a plusieurs cylindrées/puissances sur les Cléon/atmo donc à priori un flux de chaleur à évacuer différent!

Alors veux tu dire qu'il y a 2 types de montage par cylindrée ou toute cylindrée confondue?

 

Autrement

Le 01/06/2019 à 12:55, Super5_27 a dit :

je crois que les radiateurs des Super 5 D sont plus épais.

on ne peut pas mettre directement un radia de S5 Diesel à la place d'un de S5 Cléon essence, sur le radia Diesel il manque l'entrée (à côté du bouchon) vers le bocal de refroidissement.
(L'entrée de la durite supérieure est aussi inversée...moins gênant)

 

PS: pour l'onanisme, il y a aussi un salon spécialisé ici :+)

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Je veux bien admettre que les radiateurs aient été calculés pour être suffisants "dans la majorité des cas" et quand ils sont neufs mais la plupart des modèles n'est pas équipée de manomètres de t° donc on ne sait pas vraiment ce qu'il se passe question chauffe.

 

De plus si on considère que pour une marque la fiabilité est une contrainte ( nécessité d'entretenir une bonne réputation et de ne pas surcharger les concessionnaires de voitures en panne ) le coût de fabrication en est une autre diamétralement opposée et le résultat est toujours un arbitrage entre les 2.

 

Les véhicules modernes connaissent à mon avis moins de surchauffe que les véhicules anciens est ce que c'est seulement du à une amélioration générale de la construction ou à l'élévation de la marge en terme de fiabilité ( ventilo plus gros) ?

 

Bien sur le moteur "fonte" crée, à la longue, de la boue d'oxyde de fer qui va se promener dans le radiateur se déposer un peu partout et ne pas améliorer son rendement. Mais ce n'est pas le cas pour la grande majorité des moteurs modernes en alu. Disons qu'un bon rinçage de tempe en temps n'est pas un luxe.

 

Je compte à l'avenir équiper ma 5 d'un mano et d'un interrupteur qui shunte le manocontact de déclenchement car lorsqu'on est en ville et que ça bouchonne ce n'est pas forcément la peine d'attendre que le moteur prenne un coup de chaud pour lui rafraichir les chemises.

 

Si le radiateur était TOUJOURS suffisant il n'y aurait pas tant de double corps voilés car c'est bien la chaleur qui les voie on est d'accord ? ( ou je me trompe) et peut être pas autant de JDC qui pètent car je suis persuadé qu'ils pètent toujours par surchauffe.

 

Sur mon opel le radiateur de chauffage de l'habitacle avec ventilo à fond suffit à faire redescendre l'aiguille du mano à sa t° normale sue la 5 non si quelqu'un sait me dire pour quelle raison ?

 

 

 

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a une heure, kalagani a dit :

mais il y a plusieurs cylindrées/puissances sur les Cléon/atmo donc à priori un flux de chaleur à évacuer différent!

Alors veux tu dire qu'il y a 2 types de montage par cylindrée ou toute cylindrée confondue?

tu es sérieux?

ça va on est pas sur des moteurs haute puissance, c'est un cleon. un 956 va chauffer tout autant qu'un c2j. 

La seule exception c'est le GT je l'accorde mais sinon se demander si entre un 956 et un 1397 on va avoir 5,78942646354546516% de chaleur à dissiper en + .... Non.

 

il y a 5 minutes, gerard_brackam a dit :

Si le radiateur était TOUJOURS suffisant il n'y aurait pas tant de double corps voilés car c'est bien la chaleur qui les voie on est d'accord ? ( ou je me trompe) et peut être pas autant de JDC qui pètent car je suis persuadé qu'ils pètent toujours par surchauffe.

non ça cela n'a rien à voir le voilage des double corps c'est la remontée de chaleur de l'échappement qui ne peut sortir du fait de la jointure du capot. Donc l'air chaud reste emprisonné le plus haut possible... donc au niveau du carbu. C'est la conception du bloc admission échappement du même coté qui pose ce problème, cela n'a rien à voir avec le système de refroidissement.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

à l’instant, Ermi a dit :

tu es sérieux?

ça va on est pas sur des moteurs haute puissance, c'est un cleon. un 956 va chauffer tout autant qu'un c2j. 

La seule exception c'est le GT je l'accorde mais sinon se demander si entre un 956 et un 1397 on va avoir 5,78942646354546516% de chaleur à dissiper en + .... Non.

ça se discute... un 956 va bouffer 5 litres au 100 à 90 un 1397 va en bouffer 3 de plus hors le rendement d'un moteur fait qu'une grande partie de l'énergie est transformée en chaleur...

Ceci dit ce n'est pas à 90 que les problèmes de radia arrivent mais à l'arrêt dans un bouchon. Ou la conso sera plus proche. Et ou on tombe bien sur tes 6%.

 

à l’instant, Ermi a dit :

 

non ça cela n'a rien à voir le voilage des double corps c'est la remontée de chaleur de l'échappement qui ne peut sortir du fait de la jointure du capot. Donc l'air chaud reste emprisonné le plus haut possible... donc au niveau du carbu. C'est la conception du bloc admission échappement du même coté qui pose ce problème, cela n'a rien à voir avec le système de refroidissement.

Oké c'est vrai que la conception de cette pipe d'admission et d'échappement du même côté et quand même un peu le truc chelou du cléon.

 

Restent les JDC qui pètent. et même si un moulin culbuté est plus facile  déculasser il faut faire gaffe aux joints d'embase car si il faut les changer ... c'est un peu plus long...

 

Donc entre monter un radia un peu plus gros et changer un jdc je trouve que la première solution n'est pas si bête. Mais je ne suis pas ingénieur. Donc je pose des questions à ceux qui le sont :)

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 39 minutes, gerard_brackam a dit :

ça se discute... un 956 va bouffer 5 litres au 100 à 90

Euh vu la boite courte du 956 crois moi qu'il ne va pas consommer 5L. C'est simple le 956 consomme plus que que le 1,1L de par sa faible puissance et ensuite de par la boite.

C'est simple à l'époque quand j'ai mis la boite 5 sur la TC j'ai gagné 1L/100.

Je dirai que le 956 est nettement plus sollicité et on va avoir tendance à + lui en demander justement. Parce que 42ch mine de...

Et le c2j ne consomme rien s'il est bien entretenu, un membre faisait tourner sa tse donc moteur c2j sous les 6L c'est dire...

 

il y a 43 minutes, gerard_brackam a dit :

Oké c'est vrai que la conception de cette pipe d'admission et d'échappement du même côté et quand même un peu le truc chelou du cléon.

Le f2n a le même problème.

 

il y a 43 minutes, gerard_brackam a dit :

Donc entre monter un radia un peu plus gros et changer un jdc je trouve que la première solution n'est pas si bête. Mais je ne suis pas ingénieur. Donc je pose des questions à ceux qui le sont :)

Les jdc c'est souvent un défaut d'entretien. Parce que les gens ne vérifient pas leur niveau, qu'ils ne vidangent pas leur ldr et j'en passe. Ce n'est pas la faute du radiateur.

La preuve tout le monde veut mettre un radia de diesel. Hors niveau jdc le 1,6L est champion, donc bon dire qu'on fait un jdc juste parce que le radia est sous dimensionné, bof, ça le fait moyen...

 

Une auto moderne ou ancienne cela s'entretient quoi qu'on en disent. Mais bon ouvrir son capot pour bcp c'est devenu compliqué maintenant....

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Reprenons point par point...

 

il y a une heure, gerard_brackam a dit :

Je veux bien admettre que les radiateurs aient été calculés pour être suffisants "dans la majorité des cas" et quand ils sont neufs mais la plupart des modèles n'est pas équipée de manomètres de t° donc on ne sait pas vraiment ce qu'il se passe question chauffe.

C'est vrai, on peut pousser la maniaquerie à tout surveiller. Mais la plupart des autos n'ont rien d'autre qu'un "trop tard", même les modernes.

 

il y a une heure, gerard_brackam a dit :

De plus si on considère que pour une marque la fiabilité est une contrainte ( nécessité d'entretenir une bonne réputation et de ne pas surcharger les concessionnaires de voitures en panne ) le coût de fabrication en est une autre diamétralement opposée et le résultat est toujours un arbitrage entre les 2.

C'est vrai aussi, sauf que le constructeur émet un cahier des charges qu'il faut impérativement respecter. Donc même si le fabricant se cale au mini des performances techniques, c'est bon. A noter que trop refroidir c'est pas mieux...

 

il y a une heure, gerard_brackam a dit :

Les véhicules modernes connaissent à mon avis moins de surchauffe que les véhicules anciens est ce que c'est seulement du à une amélioration générale de la construction ou à l'élévation de la marge en terme de fiabilité ( ventilo plus gros) ?

C'est faux, le problème c'est que les circuits sont mal entretenus et que les propriétaires les laissent se dégrader par économie.

La généralisation des courroies de distribution qui entrainent les pompes à eau avait réglé le problème puisque ça obligeait à tout vidanger tous les 5ans.

 

il y a une heure, gerard_brackam a dit :

Bien sur le moteur "fonte" crée, à la longue, de la boue d'oxyde de fer qui va se promener dans le radiateur se déposer un peu partout et ne pas améliorer son rendement. Mais ce n'est pas le cas pour la grande majorité des moteurs modernes en alu. Disons qu'un bon rinçage de tempe en temps n'est pas un luxe.

Alors là faut se référer aux préconisation.

La plupart des autos modernes ont un bloc en fonte, et c'est pas prêt de changer.

Dans les années 1990 Renault a changé sa préconisation pour les liquides de refroidissements (type D), ce liquide réduit le problème de corrosion à l'intérieur du bloc.

 

Je te rejoint sur le fait qu'un bon rinçage n'est pas du luxe, mais comme c'est "une chaine sans entretien" sur les Super5, les propriétaires ne faisaient jamais rien jusqu'à ce que ça casse.

Au bout de 5ans/80000km faut sérieusement y penser.

 

il y a une heure, gerard_brackam a dit :

Je compte à l'avenir équiper ma 5 d'un mano et d'un interrupteur qui shunte le manocontact de déclenchement car lorsqu'on est en ville et que ça bouchonne ce n'est pas forcément la peine d'attendre que le moteur prenne un coup de chaud pour lui rafraichir les chemises.

Pourquoi pas si ça te rassure, j'ai des super5 depuis 1996, et j'en suis à 19. J'ai aussi eu pas mal de Renault équivalentes (Twingo, Clio 1, Clio 2...)

La seule qui a surchauffé c'est parce que le ventilateur du moteur a grippé.

Un circuit de refroidissement non encrassé (on en revient au même) avec des éléments en bon état, ne surchauffera jamais. Même en plein soleil avec 60°C dans les bouchons.

M'est avis que si t'as besoin du bouton magique, c'est qu'il y'a un élément malade ailleurs.

 

il y a une heure, gerard_brackam a dit :

Si le radiateur était TOUJOURS suffisant il n'y aurait pas tant de double corps voilés car c'est bien la chaleur qui les voie on est d'accord ? ( ou je me trompe) et peut être pas autant de JDC qui pètent car je suis persuadé qu'ils pètent toujours par surchauffe.

Le problème du carburateur double corps c'est la convection de la pipe d'échappement qui est sous le carburateur, le manque de circulation d'air (dans les bouchons, mais aussi quand on se gare…) et une conception de la semelle pas terrible. Y'a aucun refroidissement dans ce secteur, et s'il y en avait un, les efforts seraient vains face au collecteur d'échappement.

 

Pour les joint de culasse qui claquent, quand ça surchauffe, parce que le circuit est mal entretenu.

Par expérience c'est pas tellement les surchauffes qui les claquent, mais la corrosion de l'élément métallique du joint… Et on en revient à l'entretien.

 

il y a une heure, gerard_brackam a dit :

Sur mon opel le radiateur de chauffage de l'habitacle avec ventilo à fond suffit à faire redescendre l'aiguille du mano à sa t° normale sue la 5 non si quelqu'un sait me dire pour quelle raison ?

Bah normal, si tu tire sur le chauffage, ça refroidit plus le moteur.

Mais si ça surchauffe c'est soit parce que t'as un élément foireux, soit parce que le système de refroidissement d'origine est mal dimensionné.

Sur les Super5 à moteur Cléon, y'a pas de soucis de dimensionnement.

 

 

il y a 57 minutes, gerard_brackam a dit :

Donc entre monter un radia un peu plus gros et changer un jdc je trouve que la première solution n'est pas si bête. Mais je ne suis pas ingénieur. Donc je pose des questions à ceux qui le sont :)

 

 

Alors plusieurs choses:

1- Y'a très peu d'ingénieurs chez les constructeurs automobiles, parce qu'il n'y a pas que Renault, VW et tous ceux qu'on voit sur le bord de la route. La plupart des constructeurs automobiles ne sont pas visibles pour toi, simple particulier… (ou alors je suis ingénieur, et tu peux acheter les véhicules de mon entreprise, le ticket d'entrée est au prix d'une maison)

2- Les ingénieurs sont rarement affectés aux points techniques.

3- Parfois les gens se gaufrent, bizarrement c'est plus difficile à corriger quand tu sors 3 véhicules que quand tu en sors 2 000 000.

    La Super5 utilisait un moteur et un montage déjà éprouvé à sa sortie, et jusqu'à la fin, c'est EXACTEMENT le même radiateur qui a été utilisé.

    Même les versions tropicalisées utilisent ce radiateur, sans soucis.

 

    La version Cléon ne souffre d'aucun problème, dans la mesure où le circuit est en bon état et entretenu.

    Aucune parano à avoir, parce que si tu refroidis trop, c'est pas l'été que tu vas avoir un problème, c'est l'hiver. Avec tous les problèmes d'usure et de surconsommation que ça engendre.

Modifié par fv2a
  • J'aime 1
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Merci pour vos réponses fournies et précises :)

 

Donc le jdc que je viens de claquer ( et qui avait commencé de fuir il y a longtemps un peu comme une crevaison lente) est donc du à l'entretien et non à la conception.

 

Le rinçage je le lui avais fait il y a quelques années : un tuyau d'eau dans la pompe à eau et vidage jusqu'à ce que ça sorte propre. Ca a pris un certain temps après ça le LDR est resté vert jusqu'à ce jour. J'avais alors diagnostiqué un début de jdc.

 

Par "ingénieur" j'entends plus calé que moi en méca et aussi en théorie. Un jour j'irais vivre en théorie il paraît que là bas tout se passe bien...

 

pour ce qui est que le même radia a été utilisé toute la prod... le double corps qui se tord est assez fréquent pour que renault n'ait pu l'ignorer pourtant ce montage a quand même eu une durée de vie assez longue, donc la remise en question n'est pas non plus une vertu majeure des constructeurs auto...

 

Par entretien du circuit tu entends quoi à part changer le ldr tous les 2 ou 3 ans et mettre du "anti corrosion" voire une bon rinçage tous les 5 ou 6 ou quand ça noircit ?

 

Et un cléon bien entretenu à part changer les fluides et les bougies et les filtres et avoir un carbu bien réglé il faut penser à quoi d'autre ?

 

Mon ventilo ne s'est pas déclenché dernièrement et j'ai explosé une durite sur le perif. Bon j'en avais une d'avance du coup nickel mais je  n'ai pas vu de fusible pour ce truc c'est moi qui ai mal regardé ? Sur le tableau à fusibles il y a bien une hélice que j'ai pris pour le ventilo d'habitacle. le bouton au tableau de bord permet aussi de vérifier que le ventilo est toujours opérationnel sans foutre le moulin à 90°.

 

Quand à tout surveiller je n'appellerai pas ça de la maniaquerie mais avoir les moyens de donner à manger à son cerveau en cas de problème. Le trop tard est une connerie qui m'a valu de griller un moteur de transit de mon beau père à 20 ans quand je l'ai vu le moteur était mort.

 

 

 

 

 

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 49 minutes, gerard_brackam a dit :

pour ce qui est que le même radia a été utilisé toute la prod... le double corps qui se tord est assez fréquent pour que renault n'ait pu l'ignorer pourtant ce montage a quand même eu une durée de vie assez longue, donc la remise en question n'est pas non plus une vertu majeure des constructeurs auto...

 

parce qu'au début tout allait bien, c'est sur le long terme que ça n'a pas été. Et après l'injection est arrivée et plus de problème de carbu qui se voile.

Regarde les rappels sur les autos, ça a tjs existé et ça existera tjs.

 

il y a 51 minutes, gerard_brackam a dit :

Et un cléon bien entretenu à part changer les fluides et les bougies et les filtres et avoir un carbu bien réglé il faut penser à quoi d'autre ?

et si je te disais que même ce que tu viens de dire, bcp de personnes ne le font pas. Et débarquent comme des fleurs en disant que leur moteur ne démarre pas et qu'ils ont aucune idée de quand a été fait la dernière vidange.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

salut,

le double corps n'est pas resté si longtemps que cela car il a été remplacé par le système d'injection mono-point.

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il y a 4 heures, gerard_brackam a dit :

Merci pour vos réponses fournies et précises :)

 

Donc le jdc que je viens de claquer ( et qui avait commencé de fuir il y a longtemps un peu comme une crevaison lente) est donc du à l'entretien et non à la conception.

On parle quand même d'une auto de 30ans. Faut se souvenir que c'était normal à l'époque de claquer un joint de culasse, et que 15 ans avant les super5, fallait souvent un "coup de fouet" passé 100 000km

 

 

Il y a 4 heures, gerard_brackam a dit :

pour ce qui est que le même radia a été utilisé toute la prod... le double corps qui se tord est assez fréquent pour que renault n'ait pu l'ignorer pourtant ce montage a quand même eu une durée de vie assez longue, donc la remise en question n'est pas non plus une vertu majeure des constructeurs auto…

Oui, mais en même temps les carbus tenaient facilement 150 000km et plus de 10 ans. On arrive quasiment à la durée de vie prévue pour une telle auto. Actuellement les calculs de durée de vie se font avec 250 000km / 15ans.

Et puis, faut bien le dire, il faut penser à générer de la maintenance et le renouvellement du parc.

 

Il y a 4 heures, gerard_brackam a dit :

Par entretien du circuit tu entends quoi à part changer le ldr tous les 2 ou 3 ans et mettre du "anti corrosion" voire une bon rinçage tous les 5 ou 6 ou quand ça noircit ?

Pour ma part j'utilise du liquide "nouvelle préconisation" (Type D) qui prévient de la corrosion, additivité avec un produit fluorescent. Et je le change tous les 5 ans avec un rinçage complet. (Et vidange des points bas, radiateur, radiateur de chauffage, bloc moteur)

Ceci dit, les nouveaux liquides de refroidissement ont tous des agents anti-corrosion.

 

Il y a 4 heures, gerard_brackam a dit :

Et un cléon bien entretenu à part changer les fluides et les bougies et les filtres et avoir un carbu bien réglé il faut penser à quoi d'autre ?

Soigner l'état de l'allumage et la propreté du carburateur.

Penser aussi au réglage des culbuteurs.

Ensuite on sort du moteur, mais c'est pas moins important.

 

Il y a 4 heures, gerard_brackam a dit :

Mon ventilo ne s'est pas déclenché dernièrement et j'ai explosé une durite sur le perif. Bon j'en avais une d'avance du coup nickel mais je  n'ai pas vu de fusible pour ce truc c'est moi qui ai mal regardé ? Sur le tableau à fusibles il y a bien une hélice que j'ai pris pour le ventilo d'habitacle. le bouton au tableau de bord permet aussi de vérifier que le ventilo est toujours opérationnel sans foutre le moulin à 90°.

Il n'est pas bloqué ton ventilateur? Ta sonde est dans quel état?

Avant 1990 il n'y a pas de fusible sur le ventilateur du radiateur moteur, je te conseille d'en ajouter un. De nombreuses Super5 ont brûlé à cause de ça.

Il en existe un sur les Clio qui se met sur le branchement du moteur du ventilateur.

 

Ceci dit, si la durit a éclaté, elle devait pas être en super état et ton circuit ne doit pas être en forme. Normalement c'est la soupape du bouchon du vase d'expansion qui s'ouvre.

Il ne faut pas serrer le bouchon trop fort, sinon on risque de bloquer la soupape.

A 90°C t'es tout juste à température de fonctionnement normale.

Le calorstat s'ouvre à 88°C sur les super5 carbu version métropole. En dessous de 102°C (déclenchement du ventilateur), ça craint rien du tout. Faut s'inquiéter quand t'arrive à température d'allumage du voyant.

En dessous de 85°C tu sera pas à la bonne température de fonctionnement.

 

Il y a 4 heures, gerard_brackam a dit :

Quand à tout surveiller je n'appellerai pas ça de la maniaquerie mais avoir les moyens de donner à manger à son cerveau en cas de problème. Le trop tard est une connerie qui m'a valu de griller un moteur de transit de mon beau père à 20 ans quand je l'ai vu le moteur était mort.

Il existe une sonde double sur la pompe à eau avec une jauge sur la planche de bord. Tu trouve ça d'origine sur les versions haut de gamme, particulièrement les Saga (sauf injection).

 

Il y a 3 heures, Ermi a dit :

parce qu'au début tout allait bien, c'est sur le long terme que ça n'a pas été. Et après l'injection est arrivée et plus de problème de carbu qui se voile.

Ouais, enfin l'injection c'était surtout pour passer en norme Euro, et on peut pas dire que c'est une réussite...

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 46 minutes, fv2a a dit :

Ouais, enfin l'injection c'était surtout pour passer en norme Euro, et on peut pas dire que c'est une réussite...

oui oui ça je sais c'était juste pour signaler qu'au final les soucis de carbu ont vite été oubliés.

Modifié par Ermi
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

  • 5 mois après...

Merci de ta réponse, je ne suis pas trop inquiet pour la pompe, il y en a 2 et celle qui monte dessus je l'ai récupérée sur une clio ou twingo dans une casse il y a quelques années.

 

 

Par contre le moteur bloque.

 

Il fait 3/4 de tour et s'arrête net, toutes les soupapes bougent sauf une. Elle n'est pas en pression au moment ou ça bloque donc je pense pas qu'elle soit collée ou responsable du bloquage.

Je penche pour un poussoir bloqué par l'oxydation.

On a gavé le puits de la tige de culbu de wd40 mais je ne sais pas quoi faire ni vers où chercher.

 

C'est con je n'ai pas fait un tour complet avant montage : grossière erreur. Le vilo bougeait et donc j'ai supposé qu'il n`était pas bloqué. Manque de bol il ne fait pas un tour complet.

 

Le moteur a passé un hiver dehors le vendeur me l'avait dit mais le vilo ne bloquait pas.

Pour répondre à ta question il provient d'une R9, mais je crois pas que ça y fasse beaucoup :) il a aussi habité une R8 avant d'être sdf. Il a 130 000. le vendeur n'a pas d'idée il l'a démonté tournant

 

Il parait important de décapsuler le carter inférieur et pour être sur celui de la disrib mais je crains que ça ne se finisse par un démontage de culasse, sans avoir la certitude de le réparer.

 

 

 

Bref pas cool.

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Le 07/06/2019 à 20:16, fv2a a dit :

Avant 1990 il n'y a pas de fusible sur le ventilateur du radiateur moteur, je te conseille d'en ajouter un. De nombreuses Super5 ont brûlé à cause de ça.

Il en existe un sur les Clio qui se met sur le branchement du moteur du ventilateur.

Est-ce qu'on peut l'intercaler entre le connecteur du ventilo et le connecteur du faisceau ?

Aurai-tu une photo du montage ?

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Il y a 5 heures, repar2000-r9 a dit :

Est-ce qu'on peut l'intercaler entre le connecteur du ventilo et le connecteur du faisceau ?

Aurai-tu une photo du montage ?

Oui justement il est prévu comme ça.

J’ai pas de photo car j’en ai pas...

  • J'aime 1
Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Bon si je reprends de A à Z.

 

Quand je tourne la poulie d'alternateur je fais bouger

 

- le vilo

- le volant

- les bielles

- les pistons

- le pignon de chaine de distrib

- la chaine

- l'aac

- les tiges

- les basculeurs

- les soupapes

 

Le blocage a lieu comme si une pige était plantée dans un puits de bougie et touchaint un piston : c'est un arret net. La soupape qui ne bouge pas n'est pas mise en pression par le basculeur qui reste libre de son jeu... donc blocage en amont.

 

les causes possibles :

 

- le patin de chaine qui bloque sur un maillon ?

- un poussoir qui a grippé avec l'oxydation `

...

????

 

 

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

Aucune tige ne semble tordue et le blocage est en amont de la tige.

 

Les compressions passent toutes sauf celle du cylindre 2

 

L'arret est brutal en net et franc pas comme une compression mais comme s'il y avait un obstacle au déplacement du vilo.

 

Comme s'il y avait un boulon coincé entre le piston et la culasse.

 

 

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

il y a 8 minutes, gerard_brackam a dit :

Oui je voulais les démonter au moins celle du cylindre 2 ou une soupape ne bouge pas, par cotre elles sont neuves, c'est peu probable.

 

Ça veut rien dire du tout... il suffit qu’elle ai pris un choc

Lien vers le commentaire
Partager sur d’autres sites

 Partager

  • En ligne récemment   0 membre est en ligne

    • Aucun utilisateur enregistré regarde cette page.
×
×
  • Créer...

Information importante

En utilisant ce site, vous acceptez nos conditions d'utilisation Conditions d’utilisation et politique de confidentialité Politique de confidentialité.