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  • Ceci n'est pas un forum, mais une communauté !

    20100521_GTX_0003.JPGNous aimons tous cette voiture mythique et populaire, parce que nous avons navigué dedans étant petits, parce que quelqu’un de la famille en avait une ou simplement parce qu’elle nous a toujours fait envie… parce qu’elle est attachante, quoi qu’on en dise.

    Son grand succès est certainement du au fait qu’avec une mécanique simple, avec peu ou pas d’électronique elle est facile à entretenir par soi-même sans un outillage hors de prix, sans oublier que les pièces ne sont pas chères et toujours faciles à trouver. Aujourd’hui encore elle est pour certains foyers, étudiants, et personnes avec un "budget serré", une source de grand confort à moindre prix : loin des crédits auto et du garagiste qui deviennent de plus en plus inaccessibles. Les modèles à petite cylindrée (les plus répandus) sont très robustes et consomment toujours très peu, parfois même moins que les voitures récentes « équivalentes », ce qui la rend par définition tout aussi écologique, si ce n’est même plus de par le simple fait que nous l’utilisons toujours au lieu d’en acheter des neuves… Au niveau du contrôle technique / expertise, bénéficiant de son « ancienneté », elle ne subit pas les normes modernes bien trop contraignantes, la tranquillité est assurée.

    Aujourd’hui elle demeure encore une voiture intéressante pour l’usage quotidien, notamment et clairement d’un point de vue économique.

    Les collectionneurs commencent aussi à s’intéresser à cette « mamie » de 30 ans : restauration, remise à neuf ou d’origine, réparations, etc… permettent de retrouver des modèles « plus neufs que neufs » pour le plaisir des yeux et de voir ce patrimoine français ainsi sauvegardé.

    Nous avons créé cette communauté pour réunir tous ceux qui s’intéressent et qui souhaitent prendre part à cette aventure pour préserver leur Renault Super 5, que ce soit par de l’entretien, de la réparation ou de la restauration : vous trouverez ici toutes les informations et astuces utiles à ces propos.

    Le forum est accessible gratuitement dans sa totalité : il n'y aucune obligation de cotiser, d'achat, ni d’adhérer à quoi que ce soit pour intégrer la communauté et participer.

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Recherches Et Essais Sur Aei Renix


zarma
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Message ajouté par Zorro_X

Pour ceux qui débarquent, il y a un autre sujet terminé et réussi avec un propos équivalent : 

 

Messages recommandés

effectivement, vous avez raison!

En plus, y'a de la couleur!

A voir si je peux transformer mon tableau de relevés en données excel...

Mais si je peux faire une belle image, ça sera déjà pas mal!

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à vu de nez tu as combien de points ?

Pour l'instant, aucun. Je pense qu'un graphe sera bien plus parlant...

J'ai préparé le graphique, avec les fonctions qui vont bien pour tracer des points et lignes en 3D :

151108_0.jpg

151108_1.jpg

Les axes rouge et bleu (respectivement RPM et avance) sont dans le plan 2D, mais on peut choisir l'angle de l'axe vert (dépression) à volonté par exemple : +45° sur la première image, -58° sur la seconde. L'idéal serait de pouvoir tourner autour, mais dans un premier temps, on va en rester là.

Reste à mettre des étiquettes sur les graduations et y coller les mesures...

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Tada!!!!!!!!!!

151108_2.jpg

Ca y ressemble drôlement quand même, hein!

le premier pic est à 300tr/min : certainement une avance exagérée pour aider au démarrage. plutôt que d'augmenter le RPM de 200tr/min à chaque point, une loi logarythmique serait plus jolie. à voir.

On voit la suite de la carto "par en dessous", et je sais, les courbes toutes de la même couleur, ça aide pas. Mais ce qui compte, c'est d'avoir un résultat qui s'approche doucement de la vérité...

Bon, j'aurais voulu vous en faire une autre, mais ça a planté, j'ai un souci dans le générateur de dépression, il ne va pas assez vite et du coup, le soft PC perd patience. Il faut donc que je rectifie le tir.

Par contre, c'est super long! Les courbes ci-dessus sont relevées en 32 points RPM (de 100 à 6400) et 4 points dépression (de 930 à 630), à raison de 1 seconde par mesure (une tempo que j'ai mise pour laisser l'AEI se stabiliser suite à un saut brutal de 200tr/min)... Il va falloir réduire ça!

y'a encore du boulot!

EDIT : Quand on rajoute des traits, ça parle encore mieux :

RPM de 100 à 6587tr/min en 32 pas,

Dépression de 930 à 200 en 16 pas, mais plantage de la seringue à 439, donc la courbe s'arrête là, avec une avance à 48° au plus haut...

151108_3.jpg

j'ai viré les axes, car ça remplissait un peu trop... le message d'erreur dit juste que la seringue a mis trop de temps à répondre... c'est toujours pas ça.

Modifié par Super_Cinci
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Merci les copains!

Question à Thomas (et toute personne que ça intéresse) : je peux générer un fichier texte contenant les relevés, et je pense que pour ce soir, c'est possible. Je suis parti sur 4096 points max. sous quel format ça t'intéresserait? est-ce que ce genre là irait :

AEI=RE252
RPM_Start=100 # RPM de départ
RPM_Nbre=64   # Nombre de relevés RPM
RPM_Step=100  # Pas
DPR_Start=930 # DPR de départ
DPR_Nbre=64   # Nombre de relevés DPR
DPR_Step=-12  # Pas
#--------------------
#RPM - DPR - Avance
100 - 930 - 16,59
(...)
1000 - 930 - 12,54
1100 - 930 - 12,62
(...)
2500 - 853 - 26,87
(...)

si tu peux en sortir quelque chose de ton côté via une moulinette maison (il y aura 4096 lignes...)

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Chapeau c'est très impressionnant ! Par contre il y a bien plus que 64 points, sinon tu aurais des plateaux régulièrement !

Qu'importe le format du moment qu'il est documenté !

Le top c'est du csv avec comme séparateur un point-virgule.

J'ai remarqué un brutal changement entre la première colonne et le reste, j'en suis encore à deviner la pondération des bits, car j'ai sous les yeux l'angle de commutation de la bobine et l'angle de rupture.

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L'angle de la commutation, j'en doute. En fait, avec une vraie bobine, je ne pourrais pas faire de relevés : la "sortie compte-tour" étant l'image de la tension du - bobine, il passe à 0 à la conduction. A tension constante, U = L.dI/dt, donc le courant se met à croître régulièrement, et arrivé à une valeur dite optimale, il y a une régulation qui se met en place, faisant du ON / OFF à haute fréquence pour maintenir un courant moyen dans le primaire, et enfin, la rupture. Donc s'il y a une régulation (bâtarde, ça se fait avec un shunt, un simple comparateur et un snubber), le µC n'a qu'à mettre en conduction la bobine, du moment que ça laisse assez de temps pour arriver au courant "optimal" avant la rupture.

Chose promite, chose due :

Un premier jet, 8 x 8 (c'était un test, donc on commence simple) :

courbe_2015-11-09_20-09_0.jpg

et son .log associé : http://pop.studio.free.fr/imgtmp/glennix_log_2015-11-09_20-09_0.log

Mais fini de rigoler, voilà un vrai relevé en 64 x 64 :

courbe_2015-11-09_20-31_0.jpg

courbe_r_2015-11-09_20-31_0.jpg

et le log associé : http://pop.studio.free.fr/imgtmp/glennix_log_2015-11-09_20-31_0.log

Pour la petite histoire, le sale trait au milieu, c'est une erreur quelque part dans la transmission : le banc a simplement renvoyé 0, donc tout le calcul qui a suivi a créé un joli trou dans la carto... mais une erreur sur 4096, je trouve ça correct pour un logiciel (microsoft ne peut pas en dire autant :p ), et il me suffit, en cas d'erreur de recommencer la mesure.

Ce relevé a pris quand même 27 minutes! Le PC envoie la valeur de dépression, attend la réponse "OK" et scanne tous les pas RPM. A chaque modification du RPM, le PC attend 11 tours moteur pour la stabilisation de l'AEI. Si à 6000tr/min, ça ne fait que 10ms, à 100tr/min, ça fait 6s... Mais j'y travaille...

Il y a eu un déraillage sur les derniers points de dépression, le banc s'est bloqué à 167 au lieu de descendre à 100 comme demandé. A ce moment, j'étais parti manger, donc je ne sais pas ce qu'il s'est passé...

Il faut que je revois mon échelle sur l'avance, elle plafonne à 50°, je vais la pousser à 70° pour être sûr de ne rien rater.

- l'axe (rouge) RPM est gradué tous les 1000tr/min (de 0 à 10 000)

- l'axe (vert) dépression est gradué tous les 128 (de 0 à 1023)

- l'axe (bleu) avance est gradué tous les 5° (de 0 à 50)

Le top serait un rendu 3D genre solidworks (et autres moteurs 3D)... il paraît que c'est possible avec openGL ou D3D... mais ça dépasse mes compétences d'informaticien des années 90!

Il faudrait s'amuser à faire des mesures sur des plages très réduites avec beaucoup de points, genre un zoom... pour mieux voir la linéarité du bidule, car par endroit, ça sautille sévère!

j'ai dans l'idée de repasser sur un tableau simple permettant de faire par exemple 4096 points de relevés pour une seule valeur de dépression (ou même 8000 points, un point par tr/min).

Modifié par Super_Cinci
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On croirait discerner 5 zones de linéarité, le "sautillement" entre chaque est peut être normal, genre une loi par plage de régimes et entre les deux un step un peu marqué?

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Mais oui, bien sûr!!!!

Alors là, tu as eu une chance extra de tomber là-dessus, car jamais je n'y aurais pensé moi non plus!

On avance forcément, car dans le brevet que tu cites, il y a la formule magique :

AV = AM - Ao(ω) + δ1 . (P - P0). α(ω) - δ2 . At.

Dans cette équation:

Av est l'angle d'allumage de l'avance minimum,

Ao(ω) est une constante pouvant être lu dans la mémoire du calculateur en fonction de la vitesse de rotation (ω),

δ1 est une constante AYANT valeur zéro lorsque la pression P dans le collecteur d'admission est inférieure à une valeur fixe Po en fonction du type de moteur en cause, et une valeur un quand P> Po, (note : Po serait la pression athmo? Sur le Glennix, le capteur renvoie des valeurs dépendant de la météo, j'ai eu le droit à 989 ce week-end et 1004 hier soir...)

α(ω) est une quantité LISIBLE dans la mémoire de l'ordinateur comme fonction de la vitesse (ω) ROTATION,

δ2 est une constante AYANT valeur zéro lorsque la température T du liquide de refroidissement dépasse une valeur prédéterminée To et une valeur un lorsque T <To, et At est une constante.

Reste à fouiller un peu partout et trouver notre Renix là-dedans.

Si on regarde dans les autres brevets qui parlent de celui-là (rurbrique "Référencé par"), on trouve les sociétés "Régie Nationnale des Usines Renault", "The Bendix Corporation", "Renix Electronique S.A.", "Nissan" et certainement un copain à Nissan : "Nippon Soken Inc.". Je ne cite que les plus parlants, mais "Anvar", ça me dit quelque chose.

D'ailleurs, Bendix, c'est pas du Bosh?

En tout cas, si on fouille bien, on va retrouver des noms, et ça, ça devrait aider à rentrer en contact avec des archives. Bon, quand on voit les dates de dépôt des brevets, que l'ingé inventeur avait peut-être déjà 40 ans à ce moment là, peu de chance qu'il soit encore retrouvable...

Mais ces brevets sont une mine d'or... du moins, pour orienter nos recherches! j'ai commencé à en télécharger quelques uns, il y en a un qui m'intéresse car il se rapproche de l'ECU fenix (N° US4255789 déposé chez Bendix en 1981), mais il fait 322 pages, ça promet un peu de mal-à-ta-tête... Par contre, il est bourré de schémas, et ça me fait bander.

Merci à toi pour cette trouvaille!

Modifié par Super_Cinci
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j'ai regardé l'autre qui se rapproche du fenix, tout est abordé, même le conditionnement du capteur angulaire du papillon !

Le 1er brevet qui ressemble au RENIX est très light pas vraiment d'information sur les signaux et la précision, par contre ça parle de compter les demi-dents... étonnant !

Pour ton capteur c'est normal, selon la pression atmosphérique et la température tu auras des variations ! Les capteur fil chaud n'ont plus ce problème !

Normalement à la conduite ça doit se sentir, selon la météo la voiture marche plus ou moins bien.

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Les capteurs, à fil chaud, c'est pour mesurer les débits d'air, non?

Sur le FENIX3 de ma 21, il y a une donnée importante qu'il transmet : la pression atmosphérique. C'est la pression qu'il mesure via le capteur avant le démarrage du moteur. Ca lui donne une base pour le calcul de la dépression réelle dans le collecteur. Il mesure également la température de l'air dans l'entrée du filtre à air. Avec ça, il doit avoir toutes les données pour faire un bon calcul. (il ne s'occupe cependant pas de la position papillon : il sait juste s'il est "pied à fond" ou "pied levé", y'a pas de potar)

D'ailleurs, dans la formule que je cite, il est question de P0, justement cette pression de départ qui conditionne tout le reste.

L'autre question qui se pose, c'est le montagnard : le mec démarre sa voiture dans la vallée, qui dit que son moteur marchera toujours une fois arrivé au col 2500m plus haut? S'il fait une pause pipi en milieu de montée, ça doit permettre de mettre à jour ce P0. Je ne sais plus où, mais on en avait parlé au sujet du Fenix : réévalue-t-il ce P0 de temps en temps ou ne s'en occupe-t-il pas?

Dans le cas d'un AEI, il y a un trou dans le bloc de la membrane, donc la pression athmo est toujours bonne de l'autre côté de la membrane qui renvoie du coup une dépression relative. Ca n'a pas l'air d'être le cas de mon capteur qui m'envoie une dépression absolue. Je pense qu'il va falloir en tenir compte dans mes relevés.

penses-tu réussir à faire quelque chose avec les fichiers LOG que j'ai mis en ligne? (dans celui où il y a l'erreur de mesure, c'est à RPM=4900 et DPR=594, il met AV = -3700, j'ai corrigé de mon côté par interpolation...).

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Je suis entrain de regarder les log, le brevet donne la formule du calcul d'avance, tes relevés et cette formule me pousse (enfin) à oublier cette idée aujourd'hui commune et répandu de la cartographie dans laquelle on croise régime moteur et charge.

PS: Av c'est l'angle d'allumage qui sera executé et Am c'est l'angle minimum au cas où ça se met en carafe !

AM - Ao (ω) est écrit en dur dans la mémoire

α (ω) est aussi écrit en dur.

Il y a donc 64 pas pour le régime moteur, pour tous les 100rpm (si 6400 c'est le max) il sort de la mémoire "AM - Ao (ω)" et "α (ω)" cette dernière est multiplié par la pression du répartiteur d'air (je résume grossièrement).

Selon la résolution du circuit conditionneur du capteur de pression tu peux avoir bien plus de points que les 64 pas de pression !

C'est une approche unique en son genre !

Par contre ça ne fait toujours pas 4096, c'est jouer sur les mots où être très mauvais en math ! lol !

Il y a bien 64 pas pour le régime moteur qui donne 64 avances de base : AM - Ao (ω)

​Le coefficient de correction α (ω), il y en a bien 64 mais comme il dépends du régime moteur ça veut dire que pour un régime moteur donné il n'y qu'une seule avance de base et qu'un seul coefficient pour la pression. Même si ce coefficient va être multiplié par la valeur d'un capteur qui a 64 pas...

Pour moi 4096 véritable pas c'est croiser 64 pas de deux grandeurs différentes, 64 pas du régime moteur avec 64 pas de pression.

C'est donc une seule courbe d'avance avec 64 points : AM - Ao (ω) qui n'est rien d'autre que la modélisation de l'avance centrifuge (limite basse sans doute)

Il y a aussi une seule courbe de charge moteur : α (ω) qui modélise le remplissage des cylindres en fonction du régime moteur mais avec une pression fixe, ensuite c'est corrigé au prorata de la pression mesurée:

δ1 · (P - Po)

δ1 étant le facteur d'échelle

En résumé, l'avance de base et la même qu'importe la pression mesurée, la correction fine est la même pour toute la plage de régime moteur mais elle est proportionnel à la pression mesurée.

On ajoute à une seule courbe fixe une courbe dont on fait varier l'amplitude.

Il est impossible avec ce principe de modéliser un point de fonctionnement hyper localisé, par contre ça permet de faire une enveloppe moyenne.

Modifié par TomECU
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Effectivement, l'avance ne serait pas AV = F(rpm, dpr). Mais plutôt AV = F(rpm) + G(dpr) : ce que fait déjà l'allumeur méca. D'ailleurs, l'image de la carto relevée participe à cette idée. Quelque soit la dépression, la courbe RPM est reproduite.

Je me suis bloqué cet am au comité des fêtes, buvette puis bistrot, donc je vais éviter de programmer ce soir (l'alcool ne détruit pas les neurones, il les mélange, c'est pire). Mais je vais lire les brevets téléchargés, ça me donnera peut-être des idées sur comment aborder les méthodes de mesures.

De toutes façon, j'ai à faire :

- le même relevé de carto avec l'AEI du C1J,

- un relevé d'avance sur (au moins) 6000 points de RPM pour une dépression donnée (un max de linéarité en vue)

Mon système ne permet pas de faire un relevé de x points de dpr pour un rpm donné (je n'ai que 1024 points de mesure, et encore, ils ne sont pas tous atteignables). Mais une courbe précise en fonction du RPM, ça nous montrerait s'il y a des paliers. l'image actuelle (64 points) ne nous dit pas grand chose. C'est le principe de la fréquence d'échantillonnage : si on veut de la précision, il faut échantillonner au max. et de ce côté, je peux monter à 65401 points de RPM (c'est précis, par contre, c'est en 1/x : 30000 points pour 20 à 1000tr/min puis 35000 pour le reste...)

Si Monsieur Claude Léichlé acceptais de nous expliquer sa démarche du temps où il bossait chez renault, on serait bien contents!

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je suis tombé dessus, j'ai jamais pensé à fouiller dans les brevets, il y a quelques informations mais c'est si alambiqué !

http://www.google.com/patents/US4127091

Rapidement accessible en version originale en français sur le site de l'INPI (THE organisme de dépôt de brevets en France...) :

http://bases-brevets.inpi.fr/fr/document/FR2358564/publications.html?p=5&s=1447272630144&cHash=20694c37fc995ee97cfbfe2f52143723

et

http://bases-brevets.inpi.fr/fr/document/FR2349041/publications.html?p=5&s=1447272790693&cHash=beb95ac2266bd04c733a7c03c70a3fd4

Sur les brevets "US patent" de google, on trouve dans l'entête les numéros de brevets français d'origine. Celui que je donne en lien, a été fait à la machine à écrire, et comme le caractère "alpha" n'existait pas, il a été rajouté à la main, et je trouve ça beau!

Ce sera sûrement plus lisible. Mais je pense que google est quand même plus élaboré niveau recherches!

EDIT : brevet US4127091 :

δ2 is a constant having zero value when the temperature T of the cooling fluid exceeds a predetermined value T0 and a value one when T < T0, and At is a constant.

traduction de google du brevet US :

δ2 est une constante AYANT valeur zéro lorsque la température T du liquide de refroidissement dépasse une valeur prédéterminée To et une valeur un lorsque T <To, et At est une constante.

Version originale française du brevet FR2327421_A1-1 :

- δ2 est une constante qui a pour valeur zéro si la température T de l'eau de refroidissement est supérieure à une valeur prédéterminée T0 et pour valeur un si T est inférieure à T0,

- At est une constante.

ok, on n'est pas loin, mais je préfère quand même la VO... Même si ça se joue à un mot près, et on peut féliciter gogol sur ce coup là, mieux vaut se fier à l'origine. Ne serait-ce que pour la pagination de cette bonne vieille Remington...

Modifié par Super_Cinci
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Je suis vert! Claude Leichle, qui a déposé le brevet dont on parle, vient tout juste de prendre sa retraite (juillet 2015)! Il a fini directeur chez Valeo. J'ai bien l'intention d'essayer de le contacter!!! Bon, j'imagine qu'on contacte pas un directeur comme on va sonner chez le voisin pour taxer du sucre un dimanche soir, mais qui ne tente rien n'a rien.

ceci dit, il a un chouette parcours : https://fr.linkedin.com/in/claude-leichle-3b6a7b8b

Modifié par Super_Cinci
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Salut les loulous, j'ai croisé par hasard Alex.com ce midi, il m'a laissé savoir qu'il avait pas mal de docs sur les AEI, ayant même bossé pour la boite actuelle qui était anciennement le fabricant de nos boitiers... Je lui ai dit de passer ici à l'occase, mais bon il est en mode "décroissant" là, plus de portable, plus d'internet...

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Tout est bon à prendre!

Depuis 2008, c'est Continental Automotive Group (les pneus?). D'ailleurs, on dirait que Continental utilise toujours les mêmes locaux que RENIX (Ave du Mirail à Toulouse, à côté du Mc Do, mais c'est peut-être le Mc Do qui a pris la place de Renix...). Alors peut-être que via Alex, on peut avoir le nom d'une personne qui accepte de prendre quelques minutes au tel pour au moins m'expliquer si oui ou non, il y peut y avoir un accès aux archives Renix, voire même un vieux bureau poussiéreux avec un tiroir dans lequel serait rangé un AEI en cours de développement, même des disquettes 5.25" , je suis preneur!

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Continental c'est un méga groupe, connu pour les pneus mais bien plus présent dans les gestions moteurs ! j'avais bossé en R&D auto sur un projet US dont la gestion moteur était Conti.

Ils font aussi des suspensions piloté, tout un tas de truc !

Sinon sur un autre forum ils ont essayé de contacter J.L Matté, vice président de Conti et à l'époque un des mecs qui avait bossé sur l'AEI, il y a un reportage sur le net où le mec raconte qu'ils ont développé ça en 6 mois ! Sans doute avec 2 ans de mise au point derrière ! lol !

Toutes infos est bonne à prendre, on touche au but !

Pour en revenir sur le principe de fonctionnement du moteur, ça se rapproche d'une gestion MAP mais en bien plus basique ! MAP c'est Manifold Absolute Pressure, de nos jours c'est massivement du MAF (Mass Air Flow) -> fils chaud.

Le premier impose de caractériser le moteur au préalable, le remplissage des cylindres est calculé, mais la moindre modif du moteur ou son veillissement va fausser le calcul !

Le MAF mesure le taux d'oxygène qui passe sous son nez, il est capable de voir les influences de l'altitude, de la température, etc.

Ce qui passe sous son nez c'est quasiment ce que le moteur consomme, donc ça reflète presque fidèlement le remplissage des cylindres !

Le problème du MAF c'est son inertie, qui n'est plus vraiment un problème de nos jours, mais sur un gros moteur il pouvait ne pas être capable de bien voir ce qui passe sous son nez à faible régime ! Ou alors il sature à haut régime !

Il existe des véhicules qui ont les deux et qui bascule de l'un à l'autre mais plus rare !

Le MAF à un avantage de taille, il sera capable de voir une modif qui va améliorer le remplissage des cylindres (ou la dégrader).

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Je préfère rester sur l'AEI tel qu'il est, il y a déjà pas mal de boulot... Mais si on rajoute un capteur de température d'air d'admission, on peut, avec la dépression, déjà s'approcher grandement du débit absorbé par les cylindres. ceci dit, si on est dans un embouteillage à Grenoble en pleine canicule ou sur un plateau du Larzac, la quantité d'O2 (qui nous intéresse) ne sera pas du tout la même dans un litre d'air aspiré. Mais si on veut s'intéresser à la quantité d'oxygène, il faut alors réguler la quantité de carburant, ça s'appelle de l'injection. L'AEI, lui, n'est qu'un allumage pour moteur à carbu.

Je viens de sortir le brevet FR8023509 de Jean-Luc Mate (Renix, 1980). C'est le dispositif de régulation du courant primaire de la bobine. Effectivement, les temps de conduction et régulation sont calculés par le µC (si son système a été intégré à l'AEI, ce qui semble être le cas, à vue de nez sur le circuit du RE252 que j'ai sous les yeux.)

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Tout est bon à prendre!

(...) Alors peut-être que via Alex, on peut avoir le nom d'une personne qui accepte de prendre quelques minutes au tel pour au moins m'expliquer si oui ou non, il y peut y avoir un accès aux archives Renix (...)

Ce matin, vers 10h, j'appelle continental automotive à toulouse avec la simple idée de savoir s'ils sont dans les mêmes locaux que Renix. Je tombe sur une charmante nana, qui n'avait pas vraiment entendu parlé de Renix. Je lui dit que ça remonte au début des années 80, ce à quoi elle me répond "ah oui, alors j'étais même pas née!". Bon, ça part mal, si je compte retrouver des gens qui auraient bossé là-bas en 1981...

Puis dans la conversation, elle me demande des noms. Alors je balance, Léichlé : inconnu. Mate : "ah oui, il est toujours là, je vous le passe!". Mais c'est pas pour ça que j'appelais.

Je suis donc tombé sur Jean-Luc Mate, on a causé 3-4 minutes car il était en réunion. Il m'a laissé son mail direct pour qu'on se recontacte. Un bonhomme très sympa et ouvert. Il m'a dit qu'il était bien copain avec Claude Léichlé (le papa de nos AEI) et qu'il connaissait pas mal de monde encore avec qui il bossait il y a 35 ans... Je m'attendais vraiment pas à tomber sur lui (surtout qu'il y avait peu de chances qu'il soit toujours dans la boîte), et j'étais un peu désarmé (je fumais une clope sur un chantier quand j'ai appelé...). Je n'ai pas trop trouvé quelle place il occupe maintenant, Il semblerait qu'il soit vice-président de continental corporation - France....

Donc je vais revenir vers lui très vite, avec de quoi le faire parler! Il est d'accord pour filer un coup de main, le tout est de savoir quoi lui demander et être super précis. Je vais réfléchir à ça ce week-end, il faut battre le fer quand il est chaud!

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Pour la petite histoire du montagnard et de son petit pipi,

En fait le calculateur re considère la valeur initiale de pression atmosphérique (P0) si il mesure une pression supérieure à la mesure initiale P0.

Dans l'autre sens, il est vrai que je ne sais pas comment c'est géré, peut être ectualisé sur pied à fond??

Les capteurs, à fil chaud, c'est pour mesurer les débits d'air, non?

En effet, un débit massique plus précisément.

Sur nos autos c'est remplacé par un capteur de pression et de temperature d'air d'admission et calcul du débit selon la vitesse de rotation du moteur.

(Je dirais que ce système est plus fiable dans le temps).

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